Nuevo convenio UAW-General Motors y perspectivas del sector
Durante años, los ejecutivos de Detroit sostuvieron que el alto costo de beneficios sociales al personal agremiado los ponía ante la competencia de firmas como Toyota o Honda. Ahora, esa carga parece más suave.
El nuevo convenio entre GM y United Auto Workers parece un gran paso rumbo a eliminar parcialmente esos problemas. Probablemente, Ford Motor y Chrysler holding hagan lo mismo. La clave de la solución se llama “sociedad de beneficios voluntarios para el personal” (VEBA, en la sigla inglesa) y significa que General Motors dejará de asentar en libros la deuda en concepto de atención médica a asalariados, jubilados y dependientes.
Esos pasivos se calculan en US$ 55.000 millones –a valores actuales- para los próximos ochenta años, o sea hasta 2086. La empresa creará un fideicomiso con 70% de ese monto final, empezando con un primer aporte en dinero, acciones y otros activos. Después, VEBA dependerá de rentas originadas en sus propias inversiones.
A cambio, el sindicato obtiene garantías de que las prestaciones médicas se prolongarán dos años, o sea hasta agosto de 2009. GM invertirá además en sus plantas norteamericanas y mantendrá su fuerza laboral en alrededor de 73.000 personas. Eso lo ha asegurado Ronald Gettelfinger, presidente de UAW. Su colega empresario, Richard Wagoner, optó por no tocar esos aspectos.
Sin duda, también Detroit afronta desafíos. Las automotrices locales ya no tendrán pretextos para no dar pelea a rivales japoneses, chinos y surcoreanos. Por el contrario, deberán la promesa de operar a menores costos en fábricas más eficientes y, sobre todo, producir vehículos que el público quiera comprar.
Reducir cargas sociales, al menos en el caso de GM, aumentará posibilidades de mejorar la estabilidad laboral de los trabajadores agremiados. Ocurre que esos beneficios –afirma la compañía-, combinados con salarios y jubilaciones, implican pagar US$ 80 la hora, contra los menos de 50 que abona Toyota. Por otra parte, las cargas no desaparecerán de la noche a la mañana. El plan VEBA requiere apoyo judicial y autorización de la Securities & exchange commission (SEC), proceso que puede tomar varios meses.
En Ford Motor, un fideicomiso similar exigiría US$ 25.000 millones. Esto presionará a la firma para acelerar la venta de Jaguar, Land Rover y Volvo. Una inversión a la par de GM le saldría a Ford unos US$ 17.500 millones, pero –en 2006- la compañía ya había obtenido US$ 23.000 millones hipotecando de todo, desde plantas hasta el óvalo, para financiar su reorganización tras pérdidas por US$ 12.750 millones.
Chrysler está en situación muy distinta. Propiedad (81%) de Cerberus Capital, un fideicomiso social le significaría US$ 18.000 millones o una inversión de 12.600 millones. Pero el dueño anterior, la ex DaimlerChrysler (su sucesora, Daimler, retiene 19% del paquete) ha tomado las cargas anteriores a la venta apalancada. Sin esos compromisos, la firma puede recobrar velozmente agilidad. Por supuesto, Cerberus tiene como objeto final revender Chrysler al mejor precio posible y eso establece una clara diferencia con GM-Ford.
El nuevo convenio entre GM y United Auto Workers parece un gran paso rumbo a eliminar parcialmente esos problemas. Probablemente, Ford Motor y Chrysler holding hagan lo mismo. La clave de la solución se llama “sociedad de beneficios voluntarios para el personal” (VEBA, en la sigla inglesa) y significa que General Motors dejará de asentar en libros la deuda en concepto de atención médica a asalariados, jubilados y dependientes.
Esos pasivos se calculan en US$ 55.000 millones –a valores actuales- para los próximos ochenta años, o sea hasta 2086. La empresa creará un fideicomiso con 70% de ese monto final, empezando con un primer aporte en dinero, acciones y otros activos. Después, VEBA dependerá de rentas originadas en sus propias inversiones.
A cambio, el sindicato obtiene garantías de que las prestaciones médicas se prolongarán dos años, o sea hasta agosto de 2009. GM invertirá además en sus plantas norteamericanas y mantendrá su fuerza laboral en alrededor de 73.000 personas. Eso lo ha asegurado Ronald Gettelfinger, presidente de UAW. Su colega empresario, Richard Wagoner, optó por no tocar esos aspectos.
Sin duda, también Detroit afronta desafíos. Las automotrices locales ya no tendrán pretextos para no dar pelea a rivales japoneses, chinos y surcoreanos. Por el contrario, deberán la promesa de operar a menores costos en fábricas más eficientes y, sobre todo, producir vehículos que el público quiera comprar.
Reducir cargas sociales, al menos en el caso de GM, aumentará posibilidades de mejorar la estabilidad laboral de los trabajadores agremiados. Ocurre que esos beneficios –afirma la compañía-, combinados con salarios y jubilaciones, implican pagar US$ 80 la hora, contra los menos de 50 que abona Toyota. Por otra parte, las cargas no desaparecerán de la noche a la mañana. El plan VEBA requiere apoyo judicial y autorización de la Securities & exchange commission (SEC), proceso que puede tomar varios meses.
En Ford Motor, un fideicomiso similar exigiría US$ 25.000 millones. Esto presionará a la firma para acelerar la venta de Jaguar, Land Rover y Volvo. Una inversión a la par de GM le saldría a Ford unos US$ 17.500 millones, pero –en 2006- la compañía ya había obtenido US$ 23.000 millones hipotecando de todo, desde plantas hasta el óvalo, para financiar su reorganización tras pérdidas por US$ 12.750 millones.
Chrysler está en situación muy distinta. Propiedad (81%) de Cerberus Capital, un fideicomiso social le significaría US$ 18.000 millones o una inversión de 12.600 millones. Pero el dueño anterior, la ex DaimlerChrysler (su sucesora, Daimler, retiene 19% del paquete) ha tomado las cargas anteriores a la venta apalancada. Sin esos compromisos, la firma puede recobrar velozmente agilidad. Por supuesto, Cerberus tiene como objeto final revender Chrysler al mejor precio posible y eso establece una clara diferencia con GM-Ford.
