La lógica detrás de una fusión Fiat-Renault
El choque cultural es costoso, pero no tanto como competir en solitario
Fiat Chrysler Automobiles (FCA), una compañía formada por la fusión de la italiana Fiat y la norteamericana Chrysler, busca desde hace tiempo una sociedad global. Parecería que está cerca de lograrla después de anunciar esta semana que está en conversaciones con Renault de Francia.
Después de disolverse en 2007 la unión DaimlerChrysler y de los graves problemas recientes en la alianza Renault-Nissan cabe preguntarse por qué las automotrices insisten en asociarse.
El panorama que viven las automotrices de todo el mundo hoy es de una inmensa necesidad de inversión y de pocas ganancias en el corto plazo. Ese es el motivo por el cual FCA quiere combinar automotrices italianas, francesas y norteamericanas bajo el paraguas de unas holding holandesa. Lo que ve como gran atractivo – a pesar de los riesgos de choque cultural – es la oportunidad de compartir los costos cada vez más altos del hardware y el software.
El hardware más importante es la “plataforma” – la base del auto, a la que se le incorporan las ruedas, la suspensión y la cadena de transmisión. El desarrollo de una nueva plataforma puede llevar varios años y entre US$ 500 millones y US$ 2.000 millones. Las empresas automotrices necesitan repartir los costos usando una misma plataforma para los distintos modelos y marcas, a la que luego se le monta el chasis de un utilitario o de un sedán.
A medida que la tecnología que se incorpora a los vehículos se vuelve más compleja y más cara, la única forma de mantener rentabilidad es reduciendo el número de plataformas e incorporando tecnología de última generación en los detalles. FCA proyecta reducir 20% el número de plataformas fabricadas por el grupo fusionado y 30% el número de “familias de motores”. Ambas cosas conservarían el escaso capital.
El segundo motivo: la escala es más importante que la nacionalidad. Casi todas las automotrices comenzaron como empresas nacionales y a veces, regionales. A Fiat se la sigue identificando con la ciudad de Turín. Renaault no podría ser más francesa (el gobierno francés tiene 15% de las acciones).
Una marca se suele vender más en su país de origen y los gobiernos hacen esfuerzos por mantener abiertas sus plantas, pero la nacionalidad va perdiendo significado en la industria. Ninguna compañía europea puede quedarse dentro de sus fronteras y lo mismo ocurre con las norteamericanas.
Por otro lado, es difícil lograr que funcione el proceso de amalgamar nacionalidades, con diferentes tradiciones de diseño e ingeniería, pero ofrecen la posibilidad de compartir costos y combinar lealtad a la marca. El único país lo suficientemente grande como para que una automotriz sea independiente es China, donde se venden 28 millones de vehículos al año.
Tercer motivo: una fusión es más sólida que una alianza. Es más fácil acordar alianzas o aunar tecnologías. Así fue como Fiat y Chrysler comenzaron en 2009 antes de fusionarse en 2014. Pero las alianzas que se ven sólidas desde afuera esconden tensiones no resueltas, como lo demuestra el reciente caso de Ghosn.
Por último, no quedan muchas opciones: el costo de la independencia es prohibitivo. Las fusiones son difíciles pero más lo es el aislamiento.
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