Industria automotriz en EE.UU.: ¿restructuración o desastre?

La situación en Ford Motos es más comprometida que nunca en sus 103 años de vida. DaimlerChrysler, módicamente rentable hasta mediado de año, se parara este para una la restructuración. Toyota está por declararse segunda en Estados Unidos (sólo General Motores la aventaja) y primera en el mundo. En este clima, Knowledge@Wharton inquirió al experto sobre 2007 y después.

¿Se ha convertido Detroit en símbolo de mal management y pobre desempeño? “No es tan así –señala MacDuffie- e, inclusive, hay compañías en el país que andan bien, sólo que no son norteamericanas. Pese a la actual crisis, no creo que –en diez o veinte años- no queden automotrices y estemos importado coches. Pero las firmas del futuro quizá sean bastante más chicas y, en parte, extranjeras”.

Por supuesto, “hay hoy empresas mal manejadas, pero sus problemas son también los de otros sectores. Naturalemente, la mejor receta sigue siendo recortar mano de obra y todavía existen compañías, como Harley-Davidson, que hacen eso proactivamente. No sorprende, claro, que los sindicatos se resistan y traten de obtener los mejore convenios posibles. Pero 2006 fue tan duro que GM y Ford les han torcido el brazo a los gremialistas”.

Como apuntan en Knowledge@Wharton, aparte de costos laborales, el problema real parece ser la caída de ventas. Verbigracia, observando las cifras enero para GM, Ford y DC, se ve que en conjunto retienen sólo 50,6% del mercado norteamericano (EE.UU.-Canadá), en tanto las empresas de Asia oriental ocupan 42,1%, un nivel récord. ¿Continuará esta tendencia? “Sí –cree MacDuffie-, porque viene de años y está asentada”.

No obstante, puntualiza, “enero marca un cambio: las tres firmas trataron de romper con un mal hábito, consistente en colocar muchos vehículos (a precios bajo los de lista) entre flotas privadas y agencias de alquiler. El recurso siempre se ha usado para inflar ventas, ocultando que el público común ha dejado de preferir los modelos ofrecidos”. Las tres han asegurado haber roto con la adicción, pero los analistas dudan.

De cualquier manera, los cambios en porción de mercado han ocurrido y continuarán ocurriendo. “No se trata sólo de japoneses, sino ahora también de surcoreanos. Ya no es Toyota versus resto de la industria, sino Toyota, Nissan, Honda, Hyundai y Daewoo superando el pobre desempeño de Detroit”. Inclusive, los aportes positivos a DaimlerChrysler provienen de Daimler-Benz y muchos alemanes quisieran volver a separarla de la marca norteamericana.

Por el momento, Ford parece la más castigada, tras perder US$ 12.750 millones en 2006. ¿Cómo llegó a eso, mientras sus rivales padecen males similares? “En Wharton –admite el experto-, creíamos que Ford tenía las mejores posibilidades de emular exitosamente a la competencia oriental. Todavía no entendemos del todo lo sucedido y, al parecer, igual le pasa al directorio. Se diría que la compañía abusó de la diversificación, adquirió demasiadas marcas de lujo (Jaguar, Land Rover, Aston Martin, Volvo), las juntó en una división y apostó a sinergias que nunca existieron”.

¿Divisa MacDuffi alguna fusión en el horizonte de Ford? “Es difícil que, en este momento, le interese a alguien. No me imagino al nuevo CEO, Alan Mulally (ex Boeing), buscando un Kirk Kerkorian o un Carl Icahn. Aparentemente, cuando William Clay era todavía presidente ejecutivo, hubo contactos con Carlos Ghosn (Nissan-Renault), tras la fallida alianza con GM. Pero no pasó nada.

En términos sectoriales, este analista teme que la era de grandes F&A haya terminado y empieza ahora la de grandes achiques. “Es una industria que siempre dependió de economías de escala y eso generó un management propenso a lo enorme. Hoy, por el contrario, algunas firmas exitosas son pequeñas o permanecieron independientes, aunque no en EE.UU. La germana BMW es en sí una especie de nicho de semilujo. En tanto, Honda triunfa en un segmento masivo”. Ya nadie y, mucho menos, los atribulados ejecutivos de DaimlerChrysler, creen que el gran tamaño sea clave de suceso.

Como subraya MacDuffie, “el problema básico para el trío es que ninguno de los diversos y probados sistemas para bajar costos o elevar ventas parece surtir los efectos de otrora. Hasta ahora, por lo menos Wall Street se muestra dispuesto a financiar o disimular las pérdidas de Detroit, pero ¿hasta cuándo podrá seguir haciéndolo?”.

La insistencia en fabricar utilitarios deportivos (o sea, 4×4 todo terreno de alto precio y consumo) es correlato de mandos medios que se resisten al retiro, representados por Richard Wagoner (GM) y sus contrapartes en las otras dos empresas. Por ende, MacDuffie es escéptico sobre “anuncios de que piensan romper esta otra adicción. Pero si, en efecto, los ejecutivos admiten que es tiempo de reducciones –inclusive en sus generosos paquetes remuneratorios-, les será más fácil producir y vender menos. Cuanto antes lo hagan, mejor”.

Los números son por demás ilustrativos. En 2006, las ventas de Toyota subieron 10% mientras caían 16 y 19%, respectivamente, las de GM y Ford. Esto lleva al último tema: China proyecta exportar coches a EE.UU. y dos grupos indios (Mahindra y Tata, éste aliado a Fiat) analizar iniciativas similares. “Estas cosas pueden modificar el tablero internacional, donde ya se hacen notar. En cuanto a efectos de corto plazo en el mercado norteamericano, no estoy tan seguro”.

La situación en Ford Motos es más comprometida que nunca en sus 103 años de vida. DaimlerChrysler, módicamente rentable hasta mediado de año, se parara este para una la restructuración. Toyota está por declararse segunda en Estados Unidos (sólo General Motores la aventaja) y primera en el mundo. En este clima, Knowledge@Wharton inquirió al experto sobre 2007 y después.

¿Se ha convertido Detroit en símbolo de mal management y pobre desempeño? “No es tan así –señala MacDuffie- e, inclusive, hay compañías en el país que andan bien, sólo que no son norteamericanas. Pese a la actual crisis, no creo que –en diez o veinte años- no queden automotrices y estemos importado coches. Pero las firmas del futuro quizá sean bastante más chicas y, en parte, extranjeras”.

Por supuesto, “hay hoy empresas mal manejadas, pero sus problemas son también los de otros sectores. Naturalemente, la mejor receta sigue siendo recortar mano de obra y todavía existen compañías, como Harley-Davidson, que hacen eso proactivamente. No sorprende, claro, que los sindicatos se resistan y traten de obtener los mejore convenios posibles. Pero 2006 fue tan duro que GM y Ford les han torcido el brazo a los gremialistas”.

Como apuntan en Knowledge@Wharton, aparte de costos laborales, el problema real parece ser la caída de ventas. Verbigracia, observando las cifras enero para GM, Ford y DC, se ve que en conjunto retienen sólo 50,6% del mercado norteamericano (EE.UU.-Canadá), en tanto las empresas de Asia oriental ocupan 42,1%, un nivel récord. ¿Continuará esta tendencia? “Sí –cree MacDuffie-, porque viene de años y está asentada”.

No obstante, puntualiza, “enero marca un cambio: las tres firmas trataron de romper con un mal hábito, consistente en colocar muchos vehículos (a precios bajo los de lista) entre flotas privadas y agencias de alquiler. El recurso siempre se ha usado para inflar ventas, ocultando que el público común ha dejado de preferir los modelos ofrecidos”. Las tres han asegurado haber roto con la adicción, pero los analistas dudan.

De cualquier manera, los cambios en porción de mercado han ocurrido y continuarán ocurriendo. “No se trata sólo de japoneses, sino ahora también de surcoreanos. Ya no es Toyota versus resto de la industria, sino Toyota, Nissan, Honda, Hyundai y Daewoo superando el pobre desempeño de Detroit”. Inclusive, los aportes positivos a DaimlerChrysler provienen de Daimler-Benz y muchos alemanes quisieran volver a separarla de la marca norteamericana.

Por el momento, Ford parece la más castigada, tras perder US$ 12.750 millones en 2006. ¿Cómo llegó a eso, mientras sus rivales padecen males similares? “En Wharton –admite el experto-, creíamos que Ford tenía las mejores posibilidades de emular exitosamente a la competencia oriental. Todavía no entendemos del todo lo sucedido y, al parecer, igual le pasa al directorio. Se diría que la compañía abusó de la diversificación, adquirió demasiadas marcas de lujo (Jaguar, Land Rover, Aston Martin, Volvo), las juntó en una división y apostó a sinergias que nunca existieron”.

¿Divisa MacDuffi alguna fusión en el horizonte de Ford? “Es difícil que, en este momento, le interese a alguien. No me imagino al nuevo CEO, Alan Mulally (ex Boeing), buscando un Kirk Kerkorian o un Carl Icahn. Aparentemente, cuando William Clay era todavía presidente ejecutivo, hubo contactos con Carlos Ghosn (Nissan-Renault), tras la fallida alianza con GM. Pero no pasó nada.

En términos sectoriales, este analista teme que la era de grandes F&A haya terminado y empieza ahora la de grandes achiques. “Es una industria que siempre dependió de economías de escala y eso generó un management propenso a lo enorme. Hoy, por el contrario, algunas firmas exitosas son pequeñas o permanecieron independientes, aunque no en EE.UU. La germana BMW es en sí una especie de nicho de semilujo. En tanto, Honda triunfa en un segmento masivo”. Ya nadie y, mucho menos, los atribulados ejecutivos de DaimlerChrysler, creen que el gran tamaño sea clave de suceso.

Como subraya MacDuffie, “el problema básico para el trío es que ninguno de los diversos y probados sistemas para bajar costos o elevar ventas parece surtir los efectos de otrora. Hasta ahora, por lo menos Wall Street se muestra dispuesto a financiar o disimular las pérdidas de Detroit, pero ¿hasta cuándo podrá seguir haciéndolo?”.

La insistencia en fabricar utilitarios deportivos (o sea, 4×4 todo terreno de alto precio y consumo) es correlato de mandos medios que se resisten al retiro, representados por Richard Wagoner (GM) y sus contrapartes en las otras dos empresas. Por ende, MacDuffie es escéptico sobre “anuncios de que piensan romper esta otra adicción. Pero si, en efecto, los ejecutivos admiten que es tiempo de reducciones –inclusive en sus generosos paquetes remuneratorios-, les será más fácil producir y vender menos. Cuanto antes lo hagan, mejor”.

Los números son por demás ilustrativos. En 2006, las ventas de Toyota subieron 10% mientras caían 16 y 19%, respectivamente, las de GM y Ford. Esto lleva al último tema: China proyecta exportar coches a EE.UU. y dos grupos indios (Mahindra y Tata, éste aliado a Fiat) analizar iniciativas similares. “Estas cosas pueden modificar el tablero internacional, donde ya se hacen notar. En cuanto a efectos de corto plazo en el mercado norteamericano, no estoy tan seguro”.