GM: el divorcio de Fiat le sale alrededor de US$ 2.000 millones

Este fin de semana se hizo añicos el acuerdo entre General Motors y Fiat SpA, subscripto hace casi cinco años. Detroit indemnizará a Turín en € 1.550 millones (unos US$ 2.000 millones), tras desistir de tomar 90% de la división Fiat Auto.

14 febrero, 2005

Salvo una alianza marginal para diseñar motores y otra sobre procuración, ya no hay nexos entre la primera automotriz del mundo –que afronta severos problemas de mercado- y la líder italiana, que viene marchando bastante mal desde hace tres años. Por supuesto, GM le devuelve a Fiat el 10% (antes 20%) del paquete que poseía desde el pacto de 2000.

No obstante, todavía puede haber litigios residuales. Richard Wagoner insiste en que, desde aquel acuerdo, Turín modificó el perfil societario y de activos, por ende ese documento era inválido. Además, rechazaba de plano la valuación de 2000, que Sergio Marchionne –director ejecutivo italiano, cuyo cargo está en el aire- persistía en dar por buena. En verdad, durante estos años Fiat SpA amplió el capital de Fiat Auto, para lo cual vendió 51% de Fidis, su financiera, a un grupo de bancos.

Naturalmente, ambas partes cantan victoria. Al formular el anuncio en Italia, Luca Montezemolo –presidente del directorio- señaló que la firma seguiría con los dos acuerdos laterales (motores y compras conjuntas, para ahorrar costos) y quedaba en libertad para buscar otras alianzas. De inmediato, medios británicos, franceses y alemanes salieron a especular sobre posibilidades de que alguien entrase no ya en Fiat Auto, sino en el holding todavía controlado por el clan Agnelli. Entretanto, Marchionne emprenderá la reorganización de la red Fiat internacional, cortando cabezas en varias filiales.

Según analistas sectoriales, agencias calificadoras y firmas de valores, Wagoner ha hecho mejor negocio que Montezemolo-Marchionne. GM sigue compartiendo ahorros anuales de US$ 1.800 millones en motores y compras. Aparte, se libra del riesgo involucrado en tomar y restructurar Fiat Auto, que no da ganancias desde hace años.

Final borrascoso

Vencido el último plazo, el miércoles 2 de febrero GM rompió negociaciones con Turín. Estaba dispuesta a denunciar a Fiat SpA ante la SEC “por transgresiones al acuerdo de 2000”. Los italianos ya podían vender la filial (suprimirla sería muy caro).

La mediación terminó de caerse a la medianoche del martes, hora italiana. Wagoner ni siquiera hablaba por teléfono con Marchionne. Todavía GM no aclaraba acerca del pago por US$ 2.000 millones a Fiat SpA para evitar que ésta ejerciese la opción de ventas. Algunos analistas creían que optará por bloquearla ante los tribunales de Nueva York, previa denuncia ante la Comisión Federal de Valores (Securities & Exchange Commission, SEC), por presuntas violaciones al acuerdo original (13 de marzo de 2000).

Para GM esto no podía haber ocurrido en peor momento. Sus ventas brutas de enero en Estados Unidos avanzaron apenas 1,3% y el único consuelo es que las de Ford cediesen 5,3% y las de Toyota se estancaran. Pero DaimlerChrysler subió 3% y Nissan un espectacular 15%. El trimestre no augura bien: GM prevé reducir 2% la producción y, si George W.Bush aplica la “austeridad fiscal” prometida, combinada con nuevos ajustes de tasas referenciales (hoya en 2,5% anual), el panorama se complicaba para todo este semestre.

También hay serias dificultades en la Unión Europea, donde GM –mayormente, Opel- viene acumulando perdidas desde 2000. Ésa es la verdadera razón por la cual Wagoner no podía comprar el 90% de Fiat Auto que no controlaba. En lo tocante a Fiat SpA, las cosas tampoco pintan bien. Para empezar, desistir de la opción de venta podría costarle entre US$ 3.000 –cálculo de Morgan Stanley- y 3.600 millones (cálculo de Citigroup).

Eso debe analizarse en relación con las pérdidas sufridas por Fiat Auto. Sólo en el último trimestre de 2004, alcanzaron € 70 millones. Estos números serán barajados el jueves en una asamblea extraordinaria conjunta de los sindicatos afectados. El sector metalmecánico incluye tres, uno por cada central de tercer grado (CGIL, CISL, UIL).

En los papeles, el pacto de 2000 era ya bastante complejo. Los norteamericanos tomaban 20% de Fiat Auto (esta proporción cedió a 10% tras el aumento de capital resuelto en febrero de 2003) y una opción por el resto que vencería el 24 de enero de 2005, estirada hasta el 2 de febrero por una mediación. La opción simétricamente opuesta –de venta, para Fiat SpA- se inicia ese mismo día y vence en julio de 2010.

En marzo de 2000, Fiat tenía 5,15% en el paquete GM. En diciembre de 2002, lo cedió a Merrill Lynch a cambio de US$ 1.160 millones. Meses antes, GM había depreciado su participación en Fiat Auto de US$ 2.400 a 200 millones. Detroit se aferró a esa medidas y la confirmó el 13 de enero pasado. El 16 se abrió la mediación, que se pinchó el 7 de febrero.

Ahora esperan los abogados. Asisten a GM los estudios Weil, Gotshal & Manger y Kirkland & Ellis. Sullivan & Cromwell ha sido contratado por Fiat SpA. Entretanto, Lehman Brothers –banca de inversión y firma de valores-corría en auxilio de Wagoner, aunque en otro frente. Ya hace una quincena, cuando las obligaciones de GM estaban a punto de desplomarse y Standard&Poor’s les había bajado la calificación a apenas un punto sobre chatarra, LB se apoyó en Moody’s, McGraw-Hill y Fitch para gestionar esas obligaciones. Eso le evitará a Wagoner una segunda tormenta en la asamblea de accionistas. La primera, claro, se origina en el fracaso Fiat Auto y los malos números europeos.

Salvo una alianza marginal para diseñar motores y otra sobre procuración, ya no hay nexos entre la primera automotriz del mundo –que afronta severos problemas de mercado- y la líder italiana, que viene marchando bastante mal desde hace tres años. Por supuesto, GM le devuelve a Fiat el 10% (antes 20%) del paquete que poseía desde el pacto de 2000.

No obstante, todavía puede haber litigios residuales. Richard Wagoner insiste en que, desde aquel acuerdo, Turín modificó el perfil societario y de activos, por ende ese documento era inválido. Además, rechazaba de plano la valuación de 2000, que Sergio Marchionne –director ejecutivo italiano, cuyo cargo está en el aire- persistía en dar por buena. En verdad, durante estos años Fiat SpA amplió el capital de Fiat Auto, para lo cual vendió 51% de Fidis, su financiera, a un grupo de bancos.

Naturalmente, ambas partes cantan victoria. Al formular el anuncio en Italia, Luca Montezemolo –presidente del directorio- señaló que la firma seguiría con los dos acuerdos laterales (motores y compras conjuntas, para ahorrar costos) y quedaba en libertad para buscar otras alianzas. De inmediato, medios británicos, franceses y alemanes salieron a especular sobre posibilidades de que alguien entrase no ya en Fiat Auto, sino en el holding todavía controlado por el clan Agnelli. Entretanto, Marchionne emprenderá la reorganización de la red Fiat internacional, cortando cabezas en varias filiales.

Según analistas sectoriales, agencias calificadoras y firmas de valores, Wagoner ha hecho mejor negocio que Montezemolo-Marchionne. GM sigue compartiendo ahorros anuales de US$ 1.800 millones en motores y compras. Aparte, se libra del riesgo involucrado en tomar y restructurar Fiat Auto, que no da ganancias desde hace años.

Final borrascoso

Vencido el último plazo, el miércoles 2 de febrero GM rompió negociaciones con Turín. Estaba dispuesta a denunciar a Fiat SpA ante la SEC “por transgresiones al acuerdo de 2000”. Los italianos ya podían vender la filial (suprimirla sería muy caro).

La mediación terminó de caerse a la medianoche del martes, hora italiana. Wagoner ni siquiera hablaba por teléfono con Marchionne. Todavía GM no aclaraba acerca del pago por US$ 2.000 millones a Fiat SpA para evitar que ésta ejerciese la opción de ventas. Algunos analistas creían que optará por bloquearla ante los tribunales de Nueva York, previa denuncia ante la Comisión Federal de Valores (Securities & Exchange Commission, SEC), por presuntas violaciones al acuerdo original (13 de marzo de 2000).

Para GM esto no podía haber ocurrido en peor momento. Sus ventas brutas de enero en Estados Unidos avanzaron apenas 1,3% y el único consuelo es que las de Ford cediesen 5,3% y las de Toyota se estancaran. Pero DaimlerChrysler subió 3% y Nissan un espectacular 15%. El trimestre no augura bien: GM prevé reducir 2% la producción y, si George W.Bush aplica la “austeridad fiscal” prometida, combinada con nuevos ajustes de tasas referenciales (hoya en 2,5% anual), el panorama se complicaba para todo este semestre.

También hay serias dificultades en la Unión Europea, donde GM –mayormente, Opel- viene acumulando perdidas desde 2000. Ésa es la verdadera razón por la cual Wagoner no podía comprar el 90% de Fiat Auto que no controlaba. En lo tocante a Fiat SpA, las cosas tampoco pintan bien. Para empezar, desistir de la opción de venta podría costarle entre US$ 3.000 –cálculo de Morgan Stanley- y 3.600 millones (cálculo de Citigroup).

Eso debe analizarse en relación con las pérdidas sufridas por Fiat Auto. Sólo en el último trimestre de 2004, alcanzaron € 70 millones. Estos números serán barajados el jueves en una asamblea extraordinaria conjunta de los sindicatos afectados. El sector metalmecánico incluye tres, uno por cada central de tercer grado (CGIL, CISL, UIL).

En los papeles, el pacto de 2000 era ya bastante complejo. Los norteamericanos tomaban 20% de Fiat Auto (esta proporción cedió a 10% tras el aumento de capital resuelto en febrero de 2003) y una opción por el resto que vencería el 24 de enero de 2005, estirada hasta el 2 de febrero por una mediación. La opción simétricamente opuesta –de venta, para Fiat SpA- se inicia ese mismo día y vence en julio de 2010.

En marzo de 2000, Fiat tenía 5,15% en el paquete GM. En diciembre de 2002, lo cedió a Merrill Lynch a cambio de US$ 1.160 millones. Meses antes, GM había depreciado su participación en Fiat Auto de US$ 2.400 a 200 millones. Detroit se aferró a esa medidas y la confirmó el 13 de enero pasado. El 16 se abrió la mediación, que se pinchó el 7 de febrero.

Ahora esperan los abogados. Asisten a GM los estudios Weil, Gotshal & Manger y Kirkland & Ellis. Sullivan & Cromwell ha sido contratado por Fiat SpA. Entretanto, Lehman Brothers –banca de inversión y firma de valores-corría en auxilio de Wagoner, aunque en otro frente. Ya hace una quincena, cuando las obligaciones de GM estaban a punto de desplomarse y Standard&Poor’s les había bajado la calificación a apenas un punto sobre chatarra, LB se apoyó en Moody’s, McGraw-Hill y Fitch para gestionar esas obligaciones. Eso le evitará a Wagoner una segunda tormenta en la asamblea de accionistas. La primera, claro, se origina en el fracaso Fiat Auto y los malos números europeos.

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