Ford debiera mirar al sur del hemisferio para salir de problemas

Tras cuatro años seguido de déficit, la porción de Ford do Brasil en ese mercado había cedido a apenas 6,5% y marchaba cuarta en 1999. En cierto momento, la central analizaba posibilidades de abandonar el gigante sudamericano.

Pero las cosas se dieron vuelta. Para 2005, la filial aportaba 20% de las utilidades totales del grupo en el mundo y su participación alcanzaba 12%. Ello pese a que rivales tan temibles como Toyota o Honda competían con creciente fuerza. Esta recuperación de Ford, afirman analistas en Detroit y San Pablo, refleja dos factores: la compañía comenzó desde cero y asumió riesgos duros.

En primer lugar, replanteó los procesos productivos cerrando fábricas ineficientes. Pero lo relevante fue que se jugase abriendo una planta de bajo costo, ahora entre las más eficaces del conglomerado alrededor del mundo. Ejecutivos y ex de ambas Ford (la norteamericana y la brasileña) señalan que no existen razones para que Detroit no haga lo mismo.

A fines de los año 90, por cierto, Ford do Brasil estaba peor que la central en la actualidad. Luego de desmantelar un emprendimiento conjunto con la alemana Volkswagen (1995), la empresa afrontaba alza de costos fijos, falta de nuevos modelos y crisis en la red de concesionarias. Las pérdidas eran tales que, en 1999, la firma consideraba dejar Brasil, donde opera desde 1919.

Hacía falta algo distinto. Al igual que Fiat, GM o VW, Ford fabricaba en ese país versiones “tropicales”, como se los llama en Europa occidental a coches con leves adaptaciones al gusto local. Curiosamente, el fenómeno fue imitado en Méjico, pero no en Argentina. Como ocurre en China, Rusia, India o Turquía, algunas de las modificaciones involucraban sistemas de suspensión, para que funcionen en los malos caminos locales.

Por otra parte, las automotrices brasileñas mantenían modelos con escasos cambios durante quince a veinte años, contra un máximo de cinco en los mercados centrales. Esto implosionó cuando, también en los 90, Brasil se abrió a las importaciones. Algo similar sucedía en Argentina. El público empezó a exigir coches mejor diseñados y más cómodos; no copias deactualizadas.

Clave de la reconversión en Ford fue el francés Luc Ferran que, en 1998, armó el pequeño “grupo Amazonas” dentro de la compañía, para desarrollar un vehículo propio. Su meta era un todoterreno liviano, más chico que las versiones norteamericanas o japonesas, al alcance de usuarios que no pueden pagarse un Jeep Cherokee, un Toyota RAV ni un Nissan Pathfinder.

A principios de 2003, pues, se presentó el Ecosport. Su demanda fue tal que Ford do Brasil recién pudo cubrirla en 2005. El año pasado, entonces, se fabricaron 98.000 unidades, captó 80% del mercado local y se exporta ya al resto del Mercosur, Chile, Méjico y Venezuela. En realidad, los brasileños hicieron lo que los argentinos se resisten a hacer: desechar modelos caros –apoyados en una publicidad más digna de Tokio, París o Roma que de Buenos Aires- y producir autos a medida de la plaza real.

Tras cuatro años seguido de déficit, la porción de Ford do Brasil en ese mercado había cedido a apenas 6,5% y marchaba cuarta en 1999. En cierto momento, la central analizaba posibilidades de abandonar el gigante sudamericano.

Pero las cosas se dieron vuelta. Para 2005, la filial aportaba 20% de las utilidades totales del grupo en el mundo y su participación alcanzaba 12%. Ello pese a que rivales tan temibles como Toyota o Honda competían con creciente fuerza. Esta recuperación de Ford, afirman analistas en Detroit y San Pablo, refleja dos factores: la compañía comenzó desde cero y asumió riesgos duros.

En primer lugar, replanteó los procesos productivos cerrando fábricas ineficientes. Pero lo relevante fue que se jugase abriendo una planta de bajo costo, ahora entre las más eficaces del conglomerado alrededor del mundo. Ejecutivos y ex de ambas Ford (la norteamericana y la brasileña) señalan que no existen razones para que Detroit no haga lo mismo.

A fines de los año 90, por cierto, Ford do Brasil estaba peor que la central en la actualidad. Luego de desmantelar un emprendimiento conjunto con la alemana Volkswagen (1995), la empresa afrontaba alza de costos fijos, falta de nuevos modelos y crisis en la red de concesionarias. Las pérdidas eran tales que, en 1999, la firma consideraba dejar Brasil, donde opera desde 1919.

Hacía falta algo distinto. Al igual que Fiat, GM o VW, Ford fabricaba en ese país versiones “tropicales”, como se los llama en Europa occidental a coches con leves adaptaciones al gusto local. Curiosamente, el fenómeno fue imitado en Méjico, pero no en Argentina. Como ocurre en China, Rusia, India o Turquía, algunas de las modificaciones involucraban sistemas de suspensión, para que funcionen en los malos caminos locales.

Por otra parte, las automotrices brasileñas mantenían modelos con escasos cambios durante quince a veinte años, contra un máximo de cinco en los mercados centrales. Esto implosionó cuando, también en los 90, Brasil se abrió a las importaciones. Algo similar sucedía en Argentina. El público empezó a exigir coches mejor diseñados y más cómodos; no copias deactualizadas.

Clave de la reconversión en Ford fue el francés Luc Ferran que, en 1998, armó el pequeño “grupo Amazonas” dentro de la compañía, para desarrollar un vehículo propio. Su meta era un todoterreno liviano, más chico que las versiones norteamericanas o japonesas, al alcance de usuarios que no pueden pagarse un Jeep Cherokee, un Toyota RAV ni un Nissan Pathfinder.

A principios de 2003, pues, se presentó el Ecosport. Su demanda fue tal que Ford do Brasil recién pudo cubrirla en 2005. El año pasado, entonces, se fabricaron 98.000 unidades, captó 80% del mercado local y se exporta ya al resto del Mercosur, Chile, Méjico y Venezuela. En realidad, los brasileños hicieron lo que los argentinos se resisten a hacer: desechar modelos caros –apoyados en una publicidad más digna de Tokio, París o Roma que de Buenos Aires- y producir autos a medida de la plaza real.