Estados Unidos y la Unión Europea se pelean ante la OMC
La UE y EE.UU., líderes comerciales del mundo hoy partidarios de acuerdos bilaterales con países indefensos- pelean ante la Organización Mundial de Comercio (reducto multilateralista). Motivo: subsidios para Airbus y Boeing.
En un gesto irónico, los campeones del proteccionismo agrícola e industrial, Washington y Bruselas, acuden a la OMC para zanjar una dura disputa. Los norteamericanos objetan los subsidios europeos a Airbus SAS y los europeos hacen igual con los otorgados a Boeing. Ambos gigantes aeronáuticos compiten en materia de aviones comerciales grandes.
“En magnitud, no hay un caso mayor que éste”, sostiene la consultora londinense Baker & McKenzie. “Han estado hostigándose durante años y presumimos que han desarrollado estrategias muy completas”.
EE.UU: radicó el primer reclamo, sosteniendo que Airbus –con sede en Francia- ha recibido más de US$ 15.000 millones en subsidios estatales entre 1967 y 2003 (36 años). Gracias a esa asistencia, es hoy quien más aviones vende. A su vez, la Comisión Europea afirma que Boieng (Chicago) ha recibido ayudas por US$ 23.000 millones en 1992-2003 (once años) vía privilegios tributarios, aportes militares y hasta subsidios japoneses a proveedores. En verdad, gran parte de eso deriva de un “lobby” en Washington, hoy bastante maltrecho.
La lucha amenaza transtornar los financiamientos directos e indirectos necesarios para desarrollar aviones. Además, agrava las tensiones entre EE.UU. y la UE, cuyo intercambio (US$ 400.000 millones el año pasado) ya afrontaba problemas sobre desgravaciones impositivas a exportaciones norteamericanas y la moratoria europea sobre organismos genéticamente modificados.
“Las relaciones transatlánticas marchan mal”, admite Hugo Paremen, ex embajador de la UE en Washington y presidente del Consejo Empresario Euroestaunidense. “Parece un contrasentido pero, si no apelan a la OM en crisis como ésta ¿para qué sirve la entidad”. Obviamente, el ex diplomático ve en la OMC sólo un resorte de las economías centrales. Pero no se pregunta qué ocurrirá con esa función si el eventual fracaso de la ronda Dohá acaba con la OMC, así como la ronda Uruguay terminó con el Acuerdo General de Tarifas y Comercio.
La presentación norteamericana había abierto un lapso obligatorio de sesenta días para consultas, como paso inicial del arbitraje. Al cabo del lapso, EE.UU. podrá pedir la formación de un panel para oír el caso. Pero Robert Zoellick aclaró que su país continúa abierto a propuesta de arreglo.
Airbus y Boeing son los únicos fabricantes de grandes naves aerocomerciales. Hace algo más de diez años, la norteamericana dominaba 73% del mercado, pero su porción ha ido erosionándose y hoy no pasa de 48%. El año pasado, la firma europea vendió 305 unidades, contra 281 de su rival cisatlántica.
En cuanto al litigio, Zoellick no se privó de reiterar un argumento de Washington: “al apoyo a Airbus ya no puede justificarse diciendo que es una industria incipiente. En realidad, ya no precisa subsidios”.
Lo secundaba Henry Stonecipher, director ejecutivo de Boeing: “Las prebendas europeas no se justifican, pues Airbus es una compañía exitosa y rentable”.
En un gesto irónico, los campeones del proteccionismo agrícola e industrial, Washington y Bruselas, acuden a la OMC para zanjar una dura disputa. Los norteamericanos objetan los subsidios europeos a Airbus SAS y los europeos hacen igual con los otorgados a Boeing. Ambos gigantes aeronáuticos compiten en materia de aviones comerciales grandes.
“En magnitud, no hay un caso mayor que éste”, sostiene la consultora londinense Baker & McKenzie. “Han estado hostigándose durante años y presumimos que han desarrollado estrategias muy completas”.
EE.UU: radicó el primer reclamo, sosteniendo que Airbus –con sede en Francia- ha recibido más de US$ 15.000 millones en subsidios estatales entre 1967 y 2003 (36 años). Gracias a esa asistencia, es hoy quien más aviones vende. A su vez, la Comisión Europea afirma que Boieng (Chicago) ha recibido ayudas por US$ 23.000 millones en 1992-2003 (once años) vía privilegios tributarios, aportes militares y hasta subsidios japoneses a proveedores. En verdad, gran parte de eso deriva de un “lobby” en Washington, hoy bastante maltrecho.
La lucha amenaza transtornar los financiamientos directos e indirectos necesarios para desarrollar aviones. Además, agrava las tensiones entre EE.UU. y la UE, cuyo intercambio (US$ 400.000 millones el año pasado) ya afrontaba problemas sobre desgravaciones impositivas a exportaciones norteamericanas y la moratoria europea sobre organismos genéticamente modificados.
“Las relaciones transatlánticas marchan mal”, admite Hugo Paremen, ex embajador de la UE en Washington y presidente del Consejo Empresario Euroestaunidense. “Parece un contrasentido pero, si no apelan a la OM en crisis como ésta ¿para qué sirve la entidad”. Obviamente, el ex diplomático ve en la OMC sólo un resorte de las economías centrales. Pero no se pregunta qué ocurrirá con esa función si el eventual fracaso de la ronda Dohá acaba con la OMC, así como la ronda Uruguay terminó con el Acuerdo General de Tarifas y Comercio.
La presentación norteamericana había abierto un lapso obligatorio de sesenta días para consultas, como paso inicial del arbitraje. Al cabo del lapso, EE.UU. podrá pedir la formación de un panel para oír el caso. Pero Robert Zoellick aclaró que su país continúa abierto a propuesta de arreglo.
Airbus y Boeing son los únicos fabricantes de grandes naves aerocomerciales. Hace algo más de diez años, la norteamericana dominaba 73% del mercado, pero su porción ha ido erosionándose y hoy no pasa de 48%. El año pasado, la firma europea vendió 305 unidades, contra 281 de su rival cisatlántica.
En cuanto al litigio, Zoellick no se privó de reiterar un argumento de Washington: “al apoyo a Airbus ya no puede justificarse diciendo que es una industria incipiente. En realidad, ya no precisa subsidios”.
Lo secundaba Henry Stonecipher, director ejecutivo de Boeing: “Las prebendas europeas no se justifican, pues Airbus es una compañía exitosa y rentable”.
