¿Es posible para Aerolíneas un plan como el de Alitalia?
No se trata de una solución mágica, ni de una propuesta concreta sino de poder pensar tan solo si sería posible que la Argentina siguiera los pasos que Italia está llevando a cabo con su aerolínea de bandera.
Así lo plantea la publicación especializada Aviación News, que dirige Santiago García Rúa. Algo parecido –recuerda- a lo que propuso, con nulo éxito, el actual gobernador de Jujuy (por entonces Senador Nacional y Presidente del Radicalismo) Gerardo Morales en el congreso durante las discusiones que desembocaron en la re estatización de Aerolíneas Argentinas allá por 2008.
La posibilidad de un “cierre o quiebra con continuidad” (algo así como un borrón y cuenta nueva) significa, en pocas palabras, dejar a Aerolíneas Argentinas con todas sus deudas y crear una nueva compañía (que hasta podría “comprar” la marca) para nacer de cero.
En 2008, desde el oficialismo (el mismo que el actual) la respuesta fue “desconocer las consecuencias operativas” generando duros cruces con el por entonces ministro de Transporte, Ricardo Jaime (luego condenado por enriquecimiento ilícito).
Claro que, actualmente, en el caso de Aerolíneas Argentinas, las deudas ya son del Estado, y en caso de un cierre con continuidad, las mismas… pasarían al Estado. La propuesta del 2008 era que Marsans siguiera su camino tras su deplorable gestión y asumiera las deudas, y la “nueva empresa” naciera con cero deudas, tomando a los empleados y las rutas (siempre son propiedad del Estado) y hasta adquiriendo la “marca comercial”.
¿Fácil? Absolutamente no. ¿Imposible? Parece que tampoco. El caso Alitalia será, por un tiempo, un espejo en el que mirarse y al menos pensar si “podría haber sido”, ahorrando al Estado argentino las deudas por 890 millones de dólares que tuvo que asumir, y los U$S 320,7 millones, más los intereses (U$S 23,76 millones) y las costas (U$S 3,5 millones) de compensación que debe pagar la Argentina (…los argentinos…) por el reclamo iniciado ante el CIADI ante el proceso de re estatización que incumplió los acuerdos firmados previos a la decisión del Congreso de la Nación.
Repasando brevemente la historia, antes de llegar a la expropiación, Marsans y los funcionarios argentinos habían acordado el traspaso de la compañía a través de un acuerdo. Marsans decía que la compañía valía algo más de U$S 1.500 millones, mientras que el Tribunal de Tasación sostenía que valía cero. El pacto preveía que en caso de desacuerdo las partes debían someterse a un tasador internacional, independiente, cuyo fallo sería inapelable. El Gobierno decidió obviar esta instancia, por lo que optó directamente por una ley de expropiación que llevó al Congreso. El Grupo Marsans recurrió entonces al CIADI y el fallo llegó nueve años después. El dinero no ingresará a Marsans (o lo que queda de ella), sino a Burford Capital -por lo menos una parte- fondo que compró el juicio.
Igualmente el análisis del caso Alitalia, no puede ser tomado (por lo menos por ahora) como un caso de éxito. Pero explica que la propuesta de Morales era, al menos, posible. El tiempo dirá si Alitalia podrá resurgir de sus cenizas, o si solo fue un cambio de pintura que mantendrá los “vicios” (y las constantes pérdidas) de su “predecesora”.
El por entonces diputado socialista aliado al Gobierno (y actual Embajador en Bolivia) Ariel Basteiro juzgaba que el planteo de la quiebra “es una muestra de falta de conocimiento del negocio aerocomercial”, ya que la medida “dejaría a la Argentina al menos dos años sin línea de bandera. Una aerolínea no es una fábrica o una tienda, su actividad implica movimientos permanentes de giros al exterior, activos volando en distintos lugares del mundo. Una quiebra la convertiría en blanco fácil de cualquier demanda por pago de deudas”. Parece que en Italia no recibieron ese consejo.
Muchos por ignorancia, pero la mayoría por picardía, lo cierto es que algunos periodistas, políticos y gremialistas, preferentemente pro-reestatatización de la compañía, solían recurrir al argumento de que en muchos países los gobiernos suelen salir en ayuda de sus empresas con fondos públicos para justificar de esa manera los millones de dólares que le habrá de costar a los argentinos el salvataje de Aerolíneas.
Suelen argumentar que Estados Unidos dispuso de U$S 23.000 millones o que Europa suele usar fondos públicos para sostener a sus compañías. Lo que evitan decir es que el apoyo no está dirigido a una empresa sino a una actividad económica. Y que es muy razonable que los países defiendan las actividades estratégicas y que las ayuden a competir satisfactoriamente contra la de los demás países.
En aquel momento, quien mejor definió la situación en la que los legisladores estaban parados la dio Ernesto Sanz, jefe de la bancada radical, cuando precisó que “Si Marsans no manifiesta su acuerdo antes del debate en el recinto del proyecto, nosotros mismos estaríamos incurriendo en una debilidad jurídica que nos va a traer dolores de cabeza”. Unos 350 millones de “dolores de cabeza” de moneda extranjera…
Una vez más, la máxima que dice que “es la industria a la que hay que salvar, no a una empresa”, queda en el olvido. Pareciera que para salvar una empresa, (o a quienes trabajan allí) hay que disponer millones y boicotear a todo lo que pueda hacerle sombra como competencia (o a quienes trabajan allí).
