¿En vísperas de un adiós a los tres grandes de Detroit?…

Las preocupaciones abundan estos días, en Detroit, por el futuro de las “tres grandes” automotrices que, durante décadas, han tenido bases en el sudeste de Michigan. Eran cuatro, hasta la extinción de American Motors en los ´70 (para entonces, era un rejunte de marcas para nostálgicos). Serían hoy sólo dos, si los alemanes de Daimler-Benz no hubiesen rescatado a Chrysler en 1998 (gesto que hoy deploran).

No obstante, productos, modelos y fortuna en los negocios de los tres viejos rivales son tan diferentes que “tres grandes” ya no significa casi nada. Por ejemplo, tienen amplias divergencias en estrategia de precios. Cuando, hace poco, General Motors lanzó por un mes “descuentos como los que reciben los empleados”, varios analistas se preguntaban cuánto tardarían Ford o Chrysler en hacer lo mismo.

“Hasta el momento –señalaba Steve Lyons, jefe de ventas y marketing en Estados Unidos-Canadá, de Ford-, ni un solo concesionario nos ha sugerido ese tipo de incentivos”. A su juicio, la promoción “no ofrece más ventajas que las anteriores de la misma empresa. Luce mejor, pero en verdad les quita a los concesionarios flexibilidad y rentabilidad potencial. En realidad, su ganancia por unidad es esencialmente fijada por fábrica. Además, GM puede descubrir que, una vez expirado el incentivo, los compradores la dejan de lado”.

Por supuesto, a Ford le gustaría marchar hacia el modelo de precios de Toyota u Honda. “Los japoneses son muy buenos en manejar incentivos, manteniéndolos invisibles. Si pudiésemos hacer lo mismo –confiesa Lyons-, publicitaríamos nuestros coches explicando que son mejores, y punto”.

Hablando de productos –o sea autos, camionetas, camiones-, los tres grandes de Detroit van en direcciones diversas. Por supuesto, Ford, Chevy y Dodge todavía cifran ventas –tal vez erróneamente- en camionetas grandes y vehículos utilitarios deportivos (VUD). Más allá, hay una puja multimillonaria en pos del usuario (“consumidor” en la jerga de marketing) y sus verdaderas preferencias, donde ganan los orientales.

En GM, la onda apunta al “estilo transatlántico”. Ello implica modelos nuevos y en preparación cuyos interiores imitan a los del Audi A4 o el BMW 5… porque Robert Lutz, vicepresidente de desarrollo, admira esas marcas. También Ford muestra tendencias europeizantes. Pero, por ahora, su mayor éxito es algo tan retro como el nuevo Mustang 500, que toma mucho prestado del modelo 1967 que manejaba Steve McQueen en “Bullitt”.

Lyons defiende esa opción contra críticos que prefieren la orientación adoptada por Chrysler, demostrada en dos sedanes grandes, el 300C y el Dodge Charger. Sin duda, “máquinas robustas y pretensiosas, con alusiones al pasado, pero no directamente retro”.

En lo tocante a motores, Ford ha licenciado patentes de Toyota para sumarse al movimiento híbrido. Su VUD “Escape” y los próximos sedanes medianos incorporan tecnologías nafta-electricidad. Sin dar detalles, Lyons revela que la compañía proyecta otro híbrido, pero distinto al Escape. Por el contrario, GM no ha mostrado interés por híbridos tipo Toyota. En cambio, trabaja con Daimler en un sistema nafta-electricidad especial para VUD y vehículos de ese volumen. En cuanto a Chrysler (irónicamente, pertenece a Daimler), privilegia el gasoil, como demuestra una versión del Jeep Liberty.

Por supuesto, subsisten importantes similitudes entre las tres grandes. Todas emplean miles de personas representadas por la poderosa United Auto Workers (UAW, el “Smata” estadounidense), razón por la cual pagan salarios, aportes jubilatorios y prestaciones sociales más altas que sus rivales europeas y japonesas. Éstas emplean gente más joven en Estados Unidos y, en sus países originarios, sus trabajadores cuentan con amparo médico y jubilatorio vía estatal.

En otro plano, la densa red de concesionarios estadounidenses data de una época cuando Detroit vendía casi todos los automotores que circulaban por América septentrional. Hoy sólo retiene menos de 60% del mercado. Estas firmas siguen pugnando por superar lacras generadas por una generación de coches mal diseñados y menos durables, fabricados tras las crisiss petroleras de 1973-81.

Sin embargo, lo relevante es aquello que no poseen ya las tres grandes, y que las diferencia de las otras tres (Toyota, Honda, Nissan): rentabilidad, flexibilidad y productos atractivos para el público norteamericano y europeo.

Las preocupaciones abundan estos días, en Detroit, por el futuro de las “tres grandes” automotrices que, durante décadas, han tenido bases en el sudeste de Michigan. Eran cuatro, hasta la extinción de American Motors en los ´70 (para entonces, era un rejunte de marcas para nostálgicos). Serían hoy sólo dos, si los alemanes de Daimler-Benz no hubiesen rescatado a Chrysler en 1998 (gesto que hoy deploran).

No obstante, productos, modelos y fortuna en los negocios de los tres viejos rivales son tan diferentes que “tres grandes” ya no significa casi nada. Por ejemplo, tienen amplias divergencias en estrategia de precios. Cuando, hace poco, General Motors lanzó por un mes “descuentos como los que reciben los empleados”, varios analistas se preguntaban cuánto tardarían Ford o Chrysler en hacer lo mismo.

“Hasta el momento –señalaba Steve Lyons, jefe de ventas y marketing en Estados Unidos-Canadá, de Ford-, ni un solo concesionario nos ha sugerido ese tipo de incentivos”. A su juicio, la promoción “no ofrece más ventajas que las anteriores de la misma empresa. Luce mejor, pero en verdad les quita a los concesionarios flexibilidad y rentabilidad potencial. En realidad, su ganancia por unidad es esencialmente fijada por fábrica. Además, GM puede descubrir que, una vez expirado el incentivo, los compradores la dejan de lado”.

Por supuesto, a Ford le gustaría marchar hacia el modelo de precios de Toyota u Honda. “Los japoneses son muy buenos en manejar incentivos, manteniéndolos invisibles. Si pudiésemos hacer lo mismo –confiesa Lyons-, publicitaríamos nuestros coches explicando que son mejores, y punto”.

Hablando de productos –o sea autos, camionetas, camiones-, los tres grandes de Detroit van en direcciones diversas. Por supuesto, Ford, Chevy y Dodge todavía cifran ventas –tal vez erróneamente- en camionetas grandes y vehículos utilitarios deportivos (VUD). Más allá, hay una puja multimillonaria en pos del usuario (“consumidor” en la jerga de marketing) y sus verdaderas preferencias, donde ganan los orientales.

En GM, la onda apunta al “estilo transatlántico”. Ello implica modelos nuevos y en preparación cuyos interiores imitan a los del Audi A4 o el BMW 5… porque Robert Lutz, vicepresidente de desarrollo, admira esas marcas. También Ford muestra tendencias europeizantes. Pero, por ahora, su mayor éxito es algo tan retro como el nuevo Mustang 500, que toma mucho prestado del modelo 1967 que manejaba Steve McQueen en “Bullitt”.

Lyons defiende esa opción contra críticos que prefieren la orientación adoptada por Chrysler, demostrada en dos sedanes grandes, el 300C y el Dodge Charger. Sin duda, “máquinas robustas y pretensiosas, con alusiones al pasado, pero no directamente retro”.

En lo tocante a motores, Ford ha licenciado patentes de Toyota para sumarse al movimiento híbrido. Su VUD “Escape” y los próximos sedanes medianos incorporan tecnologías nafta-electricidad. Sin dar detalles, Lyons revela que la compañía proyecta otro híbrido, pero distinto al Escape. Por el contrario, GM no ha mostrado interés por híbridos tipo Toyota. En cambio, trabaja con Daimler en un sistema nafta-electricidad especial para VUD y vehículos de ese volumen. En cuanto a Chrysler (irónicamente, pertenece a Daimler), privilegia el gasoil, como demuestra una versión del Jeep Liberty.

Por supuesto, subsisten importantes similitudes entre las tres grandes. Todas emplean miles de personas representadas por la poderosa United Auto Workers (UAW, el “Smata” estadounidense), razón por la cual pagan salarios, aportes jubilatorios y prestaciones sociales más altas que sus rivales europeas y japonesas. Éstas emplean gente más joven en Estados Unidos y, en sus países originarios, sus trabajadores cuentan con amparo médico y jubilatorio vía estatal.

En otro plano, la densa red de concesionarios estadounidenses data de una época cuando Detroit vendía casi todos los automotores que circulaban por América septentrional. Hoy sólo retiene menos de 60% del mercado. Estas firmas siguen pugnando por superar lacras generadas por una generación de coches mal diseñados y menos durables, fabricados tras las crisiss petroleras de 1973-81.

Sin embargo, lo relevante es aquello que no poseen ya las tres grandes, y que las diferencia de las otras tres (Toyota, Honda, Nissan): rentabilidad, flexibilidad y productos atractivos para el público norteamericano y europeo.