En Detroit, ya no saben qué hacer con tanto coche invendible

La ola de pérdidas multimillonarias, problemas contables y eliminación de puestos laborales no parece hacer mella en esas existencias invendibles. Ahora, ulteriores recortes generan esperanzas tan vanas como la de una leve alza de precios –para compensar menos ventas- y un absurdo: suponer que los vehículos mantienen valor en el tiempo. Pero, para eso, sería preciso liquidar una venerable tradición: lanzar modelos cada año.

Según cifras de las propias empresas, el panorama es malo. Estimando cantidad de unidades no vendidas por punto de participación de mercado (método de Autodata, una consultoría), la más expuesta es Chysler, con 40.327 (porción de plaza, 14,2%). La siguen GM (39.580, 24,7%), Ford (38.000, 17,9%). Nissan (33.307, 8,1%), Honda (20.990, 9,1%) y Toyota (16.125, 15,2%).

No obstante, varios expertos sospechan que el sistema de cálculo ofrece un cuadro en demasía rosado. Por ende, la carga de automotores invendibles es bastante más alta en relación con los que se colocan. “Si vemos la cantidad de unidades vendidas a compradores reales, verdadero indicador de demanda, las existencias son muy superiores a cuanto debieran ser”. Así opina Michael Jackson, presidente ejecutivo de AutoNation, la mayor red de concesionarios en Estados Unidos, minorista clave en marcas como Ford, Chevrolet, Jeep y Chrysler.

Por tanto, reducir inventarios es tarea principal para las tres compañías tradicionales, si quieren superar la gama de problemas presentes. Ocurre que, a criterio de varios consultores especializados, en 2007 las ventas pueden retroceder más, a causa del enfriamiento económico y el agotamiento de la burbuja inmobiliaria.

Al margen de un mejor trimestral para GM, los US$ 1.500 millones de quebranto operativo anual prevista por Chrysler y los apabullantes US$ 5.800 millones que perdió Ford en el tercer trimestre, los coches sin vender desvelan también en Wall Street. Por ejemplo, Bank of America estima que el trío recortará producción otra vez durante el primer semestre de 2007. Estas medidas perjudican al sector, pues reducen ingresos y elevan costos fijos por vehículos en las cadenas de montaje.

Por decenios, la industria calculaba inventarios tomando el número promedio de unidades colocadas diariamente y dividiéndolo por las existencias totales. Eso expresa la cantidad de días que se precisará para vender el inventario completo de una empresa. Durante largo tiempo, lo normal era sesenta días. Pero, a fin de septiembre, GM tenía existencias para 76 días , Ford para 75 y Chrysler para 82 (en su caso, no se incluyen 50.000 unidades fabricadas sin mediar órdenes de los distribuidores).

A primera vista, cifras altas pero no alarmantes. No obstante, como sostiene Jackson, el problema de los inventarios es mucho más serio en las tres firmas. Además, las existencias invendibles son muy superiores a las de los competidores japoneses. Según revela Edmunds.com, sitio web de ventas, camionetas y coches Toyota permanecieron en los concesionarios apenas 26 días en septiembre.

La ola de pérdidas multimillonarias, problemas contables y eliminación de puestos laborales no parece hacer mella en esas existencias invendibles. Ahora, ulteriores recortes generan esperanzas tan vanas como la de una leve alza de precios –para compensar menos ventas- y un absurdo: suponer que los vehículos mantienen valor en el tiempo. Pero, para eso, sería preciso liquidar una venerable tradición: lanzar modelos cada año.

Según cifras de las propias empresas, el panorama es malo. Estimando cantidad de unidades no vendidas por punto de participación de mercado (método de Autodata, una consultoría), la más expuesta es Chysler, con 40.327 (porción de plaza, 14,2%). La siguen GM (39.580, 24,7%), Ford (38.000, 17,9%). Nissan (33.307, 8,1%), Honda (20.990, 9,1%) y Toyota (16.125, 15,2%).

No obstante, varios expertos sospechan que el sistema de cálculo ofrece un cuadro en demasía rosado. Por ende, la carga de automotores invendibles es bastante más alta en relación con los que se colocan. “Si vemos la cantidad de unidades vendidas a compradores reales, verdadero indicador de demanda, las existencias son muy superiores a cuanto debieran ser”. Así opina Michael Jackson, presidente ejecutivo de AutoNation, la mayor red de concesionarios en Estados Unidos, minorista clave en marcas como Ford, Chevrolet, Jeep y Chrysler.

Por tanto, reducir inventarios es tarea principal para las tres compañías tradicionales, si quieren superar la gama de problemas presentes. Ocurre que, a criterio de varios consultores especializados, en 2007 las ventas pueden retroceder más, a causa del enfriamiento económico y el agotamiento de la burbuja inmobiliaria.

Al margen de un mejor trimestral para GM, los US$ 1.500 millones de quebranto operativo anual prevista por Chrysler y los apabullantes US$ 5.800 millones que perdió Ford en el tercer trimestre, los coches sin vender desvelan también en Wall Street. Por ejemplo, Bank of America estima que el trío recortará producción otra vez durante el primer semestre de 2007. Estas medidas perjudican al sector, pues reducen ingresos y elevan costos fijos por vehículos en las cadenas de montaje.

Por decenios, la industria calculaba inventarios tomando el número promedio de unidades colocadas diariamente y dividiéndolo por las existencias totales. Eso expresa la cantidad de días que se precisará para vender el inventario completo de una empresa. Durante largo tiempo, lo normal era sesenta días. Pero, a fin de septiembre, GM tenía existencias para 76 días , Ford para 75 y Chrysler para 82 (en su caso, no se incluyen 50.000 unidades fabricadas sin mediar órdenes de los distribuidores).

A primera vista, cifras altas pero no alarmantes. No obstante, como sostiene Jackson, el problema de los inventarios es mucho más serio en las tres firmas. Además, las existencias invendibles son muy superiores a las de los competidores japoneses. Según revela Edmunds.com, sitio web de ventas, camionetas y coches Toyota permanecieron en los concesionarios apenas 26 días en septiembre.