Detroit: un gigante en capilla y el fantasma de Toyota

Desde noviembre General Motors no ha hecho más que eliminar puestos laborales y anunciar cierres de fábricas. Eso refleja el avance de japoneses y surcoreanos en América septentrional. Pero la crisis de Delphi ha pasado a primer plano.

3 abril, 2006

Varios analistas creen que hubo dos factores desencadenantes. Uno, los creciente rumores sobre renuncia de Richard Wagoner, asediado por Kirk Kerkorian (9,9% del paquete accionario). Otro, el conflicto gremial en Delphi, evidente el 31 de marzo, cuando Ronald Gettelfinger, jefe de United Auto Workers –la Smata norteamericana- calificó de intolerables los despidos y cierres para los cuales la firma concursada ha pedido autorización al tribunal de bancarrotas.

En efecto, la conducción de Delphi, ex propiedad de GM, pretende que UAW acepte un durísimo plan, que además abarca reducciones salariales y de prestaciones médicas. Este fin de semana, el sindicato se aprestaba a un paro general. Eso sacudió a Detroit y Wall Street. No tanto por la suerte de la mayor autopartista del país, sino por los efectos de una huelga en GM: si se queda sin insumos, no podrá lanzar modelos en cocina ni lograr un crédito puente por US$ 7.000 millones.

Desde noviembre hasta ahora. los recortes en GM son los más amplios desde que, en diciembre de 1991, se eliminaron 21 fábricas y 74.000 puestos. Hace catorce años, claro, la razón determinante no era un competidor japonés. La dosis de aceite de ricino alcanza instalaciones y dotaciones en Estados Unidos y Canadá. Su objeto consiste en reducciones de costos por US$ 8.000 millones, mil millones sobre la proyección original difundida en octubre. La purga laboral es más pronunciada: pasa de 25.000 a 30.000 empleos en el trienio 2006-8. Claro: las pérdidas de 2005 no sumaban US$ 8.400 millones sino 10.600 millones.

Pero falta un dato: los costos reales generados en despidos y otras formas de restructuración. Wagoner, un CEO bajo fuego, retacea cifras concretas. En un plano general, éste será el mayor número de despidos desde los 37.000 dispuestos por Kmart en enero de 2003. Según la consultoría Challenger, Cray & Christmas –irónicamente, el tercer socio se llama “Navidad”-, GM queda segunda en la materia. Pese a sus propios problemas, no parece que Ford pueda enmendarle la plana.

No hace tanto, la mera idea de que la entonces primera automotriz mundial contemplase ampararse en la ley federal de concursos y quiebras, título XI, era inconcebibles. También lo era, como alternativa, una alianza global con su rival más peligrosa (Toyota, hoy primera). Pero los vaivenes operativos le han dejado US$ 38.000 millones de deuda y las agencias especializadas califican de “chatarra” sus bonos. En ese clima, Wagoner tuvo que desmentir cuatro veces, desde febrero, rumores de bancarrota.

Pero GM perdió US$ 10.600 millones el año pasado, mientras la competencia extranjera alcanzaba casi 38% en participación del mercado norteamericano. Ambos factores determinan que los inversores deseosos de protegerse vía derivados ante un eventual cese de pagos deban pagar primas extras.

La situación de Wagoner se complica día a día.. En ese clima, muchos llegaron a suponer que Kerkorian –una vez salvó a Chyrstler, pero hace mucho- tomaría el control. No obstante, a los 88, el hombre que en mayo compró una importante porción del paquete GM quizá no se sienta con fuerzas. Igualmente, un hombre suyo está ya en el directorio y opera contra Wagoner.

Ahora bien, algunos consultores creen que bastarían US$ 12.000 millones y asumir la deuda –un total de 43.000 millones- para quedarse con GM. Al presente, es la última firma en capitalización bursátil de las que componen el Dow Jones de treinta acciones industriales.

GM ha sufrido una lluvia de problemas, a cual más grave. Comenzando por los US$ 2.000 millones que debió pagar por el fracaso de la aventura más ambiciosa de Wagoner: la toma de Fiat Auto. A continuación, el pobre desempeño comercial –especialmente en EE.UU.-Canadá- inició el camino de sus bonos hacia la categoría chatarra.

Varios analistas creen que hubo dos factores desencadenantes. Uno, los creciente rumores sobre renuncia de Richard Wagoner, asediado por Kirk Kerkorian (9,9% del paquete accionario). Otro, el conflicto gremial en Delphi, evidente el 31 de marzo, cuando Ronald Gettelfinger, jefe de United Auto Workers –la Smata norteamericana- calificó de intolerables los despidos y cierres para los cuales la firma concursada ha pedido autorización al tribunal de bancarrotas.

En efecto, la conducción de Delphi, ex propiedad de GM, pretende que UAW acepte un durísimo plan, que además abarca reducciones salariales y de prestaciones médicas. Este fin de semana, el sindicato se aprestaba a un paro general. Eso sacudió a Detroit y Wall Street. No tanto por la suerte de la mayor autopartista del país, sino por los efectos de una huelga en GM: si se queda sin insumos, no podrá lanzar modelos en cocina ni lograr un crédito puente por US$ 7.000 millones.

Desde noviembre hasta ahora. los recortes en GM son los más amplios desde que, en diciembre de 1991, se eliminaron 21 fábricas y 74.000 puestos. Hace catorce años, claro, la razón determinante no era un competidor japonés. La dosis de aceite de ricino alcanza instalaciones y dotaciones en Estados Unidos y Canadá. Su objeto consiste en reducciones de costos por US$ 8.000 millones, mil millones sobre la proyección original difundida en octubre. La purga laboral es más pronunciada: pasa de 25.000 a 30.000 empleos en el trienio 2006-8. Claro: las pérdidas de 2005 no sumaban US$ 8.400 millones sino 10.600 millones.

Pero falta un dato: los costos reales generados en despidos y otras formas de restructuración. Wagoner, un CEO bajo fuego, retacea cifras concretas. En un plano general, éste será el mayor número de despidos desde los 37.000 dispuestos por Kmart en enero de 2003. Según la consultoría Challenger, Cray & Christmas –irónicamente, el tercer socio se llama “Navidad”-, GM queda segunda en la materia. Pese a sus propios problemas, no parece que Ford pueda enmendarle la plana.

No hace tanto, la mera idea de que la entonces primera automotriz mundial contemplase ampararse en la ley federal de concursos y quiebras, título XI, era inconcebibles. También lo era, como alternativa, una alianza global con su rival más peligrosa (Toyota, hoy primera). Pero los vaivenes operativos le han dejado US$ 38.000 millones de deuda y las agencias especializadas califican de “chatarra” sus bonos. En ese clima, Wagoner tuvo que desmentir cuatro veces, desde febrero, rumores de bancarrota.

Pero GM perdió US$ 10.600 millones el año pasado, mientras la competencia extranjera alcanzaba casi 38% en participación del mercado norteamericano. Ambos factores determinan que los inversores deseosos de protegerse vía derivados ante un eventual cese de pagos deban pagar primas extras.

La situación de Wagoner se complica día a día.. En ese clima, muchos llegaron a suponer que Kerkorian –una vez salvó a Chyrstler, pero hace mucho- tomaría el control. No obstante, a los 88, el hombre que en mayo compró una importante porción del paquete GM quizá no se sienta con fuerzas. Igualmente, un hombre suyo está ya en el directorio y opera contra Wagoner.

Ahora bien, algunos consultores creen que bastarían US$ 12.000 millones y asumir la deuda –un total de 43.000 millones- para quedarse con GM. Al presente, es la última firma en capitalización bursátil de las que componen el Dow Jones de treinta acciones industriales.

GM ha sufrido una lluvia de problemas, a cual más grave. Comenzando por los US$ 2.000 millones que debió pagar por el fracaso de la aventura más ambiciosa de Wagoner: la toma de Fiat Auto. A continuación, el pobre desempeño comercial –especialmente en EE.UU.-Canadá- inició el camino de sus bonos hacia la categoría chatarra.

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