Detroit: ¿podrán GM, Ford y Chrysler salvar el negocio?

Ford Motor, segunda de General Motors durante 70 años, ahora será tercera porque Toyota le arrebata la punta a la vieja rival. Su decisión de cerrar dieciséís, no ya catorce plantas, y eliminar 44.000, no ya 30.000 puestos, de hoy a 2008, refleja otro problema: la división norteamericana de la compañía (Estados Unidos-Canadá) no obtendrá ganancias hasta 2009.

Mientras GM sigue embretada en su propia restructuración, el grupo Chrysler anuncia pérdidas por US$ 1.200 el próximo trimestre, en vez de los 500 millones previstos. Su matriz, la alemana DaimlerChrysler, no sabe cómo lanzar en EE.UU. un subcompacto capaz de dar ganancias, en tanto modelos caros como el PT Cruiser van viento en popa. Por ende, apelará a su filial en China para construirlo.

General Motors, como se sabe, recortará 30.000 empleos hasta 2008 y cerrará una docena de fábricas. Pero, a mediados de octubre, debe adoptar una decisión sobre una alianza con Nissan-Renault, cuarta automotriz del mundo, cuyo presidente ejecutivo (Carlos Ghosn) también era cortejado por Ford Motor. Hasta que saltó la liebre, el 19 de septiembre.

¿Qué pasó? Que fracasaron sigilosas tratativas entre GM y Ford, pues sus graves problemas les impiden distraerse. Casi nadie estaba al tanto, pero la suspensión de negociaciones para un acuerdo entre ambas evidencia la delicada situación en Detroit. También resalta otro problema: la industria automotriz tradicional ya no puede seguir a los tumbos, mientras Washington mira para otro lado.

La segunda y la tercera compañías mundiales sólo pudieron discutir un par de días la frustrada asociación. Esto es irónico porque, hasta el viernes, GM y Ford iban tras Ghosn, aunque la primera empezaba a vacilar y, ahora, el intento GM-FM queda postergado. Hay una razón esencial: ambas están comprometidas en esas nuevas restructuraciones. . Los contactos entre las dos se habían canalizado vía sus directores financieros, Frederick Henderson (GM) y Donald Leclair (FM). La primera noticia que tuvo el mercado provino de una publicación especializada, Automotive news”.

No obstante, se dice que la idea no ha sido descartada, sino sólo postergada. Esto parece un disparo hacia Ghosn que, creen varios expertos, sale del nuevo CEO de Ford, Alan Mulally, proveniente de Boeing, que no entusiasma al sector. Pero, al mismo tiempo, el financista Kirk Kerkorian –mayor accionista individual, con 9,9%, y promotor de las negociaciones entre GM y Nissan-Renault- insistía en ese proyecto, sutilmente torpedeado desde adentro por Richard Wagoner, todavía jefe de la empresa.

En cuanto a William Clay Ford, bisnieto del fundador, había dejado la presidencia ejecutiva en manos de Mulally probablemente para “castigar” a Ghosn. El ejecutivo brasileño calificó en varias oportunidades de “anacronismos” a las grandes sociedades familiares. Pensaba en Ford, donde el clan tiene el control vía sus acciones clase B, que sólo pueden venderse mutuamente y constituyen 40% del paquete total.

Entretanto, Ford se conforma con retener 15% del mercado, en tanto GM –poco menos de 20%- no podrá evitar que, este año, Toyota la desbanque como la mayor del planeta (pese a sus problemas de calidad). Citigroup y Goldman Sachs Group, que asesoran en el achicamiento de Ford, recomendaron al directorio acelerar planes de recortar costos –laborales, sobre todo-, vender activos y suspender el pago de dividendos sobre acciones ordinarias.

Técnicamente, una fusión GM-Ford implicaría varias complicaciones. Entre ellas, riesgo de monopolio o duopolio, choque entre dos estructuras muy distintas y yuxtaposición de segmentos, modelos, etc. En el otro extremo, ambas han estado cooperando. Por ejemplo, desarrollaron la misma caja de seis velocidades que está instalada en los coches de las dos marcas. Los grupos internos que apoyan un acuerdo GM-Ford, por otra parte, piensan también en una “triple alianza” e incluyen el ala norteamericana de DaimlerChrysler (que podría separarse de la alemana Mercedes-Benz).

También la alianza de GM con Nissan/Renault pierde impulso. En este momento, la firma francojaponesa tiene más interés que la norteamericana en un “acuerdo amplio”. Por ciertos, dos meses de conversaciones no han fructificado y el plazo se agota a mediados de octubre. Sólo falta un encuetrto entre Ghosn y Wagoner, la semana entrante.

A partir del quince, las compañías podrán ingresar a la siguiente etapa de tratativas, o abandonar el proyecto. Nada está claro, salvo que N-R muestra hoy más entusiasmo que GM en la alianza. En tanto Wagoner sólo piensa en retener la presidencia ejecutiva de GM, Ghosn vislumbra significativas sinergias, miles de millones en menores costos y complementación entre marcas, modelos, procesos, etc.

Por el contrario, lo único que mueve a Wagones son las presiones de Kerkoria y su hombre en el directorio, Jerome York. En junio, ambos pidieron públicamente un acuerdo y sugirieron., en privado, el retiro de Wagoner. Noes casual que, ya este mes, ejecutivos fieles al CEO sostengan que su estrategia de restructuración empieza a dar resultados. Si, dentro de pocos dìas, Wagoner propone una cooperación limitada, Ghosn probablemente termine con las negociaciones y se siente a esperar.

Temiendo lo pero, Tracinda –la pantalla de Kerkorian- pidió al directorio de G; una evaluación separada de la eventual alianza. Eso se parece a una declaración de guerra a Wagoner. En cuanto a Ghosn, puede hacer una de dos cosas: aguardar a que una crisis interna termine con Wagoner o, bien, ver si For renueva su propia oferta. Pero el cargo que William Clay le había ofrecido –el suyo- lo tiene ahora Mulally. Las nuevas complicaciones trasuntan el gran problema de fondo en Detroit: el viejo modelo de negocios cede ante los de Asia oriental, la Eurozona y, en varios aspectos, Latinoamérica.

Ford Motor, segunda de General Motors durante 70 años, ahora será tercera porque Toyota le arrebata la punta a la vieja rival. Su decisión de cerrar dieciséís, no ya catorce plantas, y eliminar 44.000, no ya 30.000 puestos, de hoy a 2008, refleja otro problema: la división norteamericana de la compañía (Estados Unidos-Canadá) no obtendrá ganancias hasta 2009.

Mientras GM sigue embretada en su propia restructuración, el grupo Chrysler anuncia pérdidas por US$ 1.200 el próximo trimestre, en vez de los 500 millones previstos. Su matriz, la alemana DaimlerChrysler, no sabe cómo lanzar en EE.UU. un subcompacto capaz de dar ganancias, en tanto modelos caros como el PT Cruiser van viento en popa. Por ende, apelará a su filial en China para construirlo.

General Motors, como se sabe, recortará 30.000 empleos hasta 2008 y cerrará una docena de fábricas. Pero, a mediados de octubre, debe adoptar una decisión sobre una alianza con Nissan-Renault, cuarta automotriz del mundo, cuyo presidente ejecutivo (Carlos Ghosn) también era cortejado por Ford Motor. Hasta que saltó la liebre, el 19 de septiembre.

¿Qué pasó? Que fracasaron sigilosas tratativas entre GM y Ford, pues sus graves problemas les impiden distraerse. Casi nadie estaba al tanto, pero la suspensión de negociaciones para un acuerdo entre ambas evidencia la delicada situación en Detroit. También resalta otro problema: la industria automotriz tradicional ya no puede seguir a los tumbos, mientras Washington mira para otro lado.

La segunda y la tercera compañías mundiales sólo pudieron discutir un par de días la frustrada asociación. Esto es irónico porque, hasta el viernes, GM y Ford iban tras Ghosn, aunque la primera empezaba a vacilar y, ahora, el intento GM-FM queda postergado. Hay una razón esencial: ambas están comprometidas en esas nuevas restructuraciones. . Los contactos entre las dos se habían canalizado vía sus directores financieros, Frederick Henderson (GM) y Donald Leclair (FM). La primera noticia que tuvo el mercado provino de una publicación especializada, Automotive news”.

No obstante, se dice que la idea no ha sido descartada, sino sólo postergada. Esto parece un disparo hacia Ghosn que, creen varios expertos, sale del nuevo CEO de Ford, Alan Mulally, proveniente de Boeing, que no entusiasma al sector. Pero, al mismo tiempo, el financista Kirk Kerkorian –mayor accionista individual, con 9,9%, y promotor de las negociaciones entre GM y Nissan-Renault- insistía en ese proyecto, sutilmente torpedeado desde adentro por Richard Wagoner, todavía jefe de la empresa.

En cuanto a William Clay Ford, bisnieto del fundador, había dejado la presidencia ejecutiva en manos de Mulally probablemente para “castigar” a Ghosn. El ejecutivo brasileño calificó en varias oportunidades de “anacronismos” a las grandes sociedades familiares. Pensaba en Ford, donde el clan tiene el control vía sus acciones clase B, que sólo pueden venderse mutuamente y constituyen 40% del paquete total.

Entretanto, Ford se conforma con retener 15% del mercado, en tanto GM –poco menos de 20%- no podrá evitar que, este año, Toyota la desbanque como la mayor del planeta (pese a sus problemas de calidad). Citigroup y Goldman Sachs Group, que asesoran en el achicamiento de Ford, recomendaron al directorio acelerar planes de recortar costos –laborales, sobre todo-, vender activos y suspender el pago de dividendos sobre acciones ordinarias.

Técnicamente, una fusión GM-Ford implicaría varias complicaciones. Entre ellas, riesgo de monopolio o duopolio, choque entre dos estructuras muy distintas y yuxtaposición de segmentos, modelos, etc. En el otro extremo, ambas han estado cooperando. Por ejemplo, desarrollaron la misma caja de seis velocidades que está instalada en los coches de las dos marcas. Los grupos internos que apoyan un acuerdo GM-Ford, por otra parte, piensan también en una “triple alianza” e incluyen el ala norteamericana de DaimlerChrysler (que podría separarse de la alemana Mercedes-Benz).

También la alianza de GM con Nissan/Renault pierde impulso. En este momento, la firma francojaponesa tiene más interés que la norteamericana en un “acuerdo amplio”. Por ciertos, dos meses de conversaciones no han fructificado y el plazo se agota a mediados de octubre. Sólo falta un encuetrto entre Ghosn y Wagoner, la semana entrante.

A partir del quince, las compañías podrán ingresar a la siguiente etapa de tratativas, o abandonar el proyecto. Nada está claro, salvo que N-R muestra hoy más entusiasmo que GM en la alianza. En tanto Wagoner sólo piensa en retener la presidencia ejecutiva de GM, Ghosn vislumbra significativas sinergias, miles de millones en menores costos y complementación entre marcas, modelos, procesos, etc.

Por el contrario, lo único que mueve a Wagones son las presiones de Kerkoria y su hombre en el directorio, Jerome York. En junio, ambos pidieron públicamente un acuerdo y sugirieron., en privado, el retiro de Wagoner. Noes casual que, ya este mes, ejecutivos fieles al CEO sostengan que su estrategia de restructuración empieza a dar resultados. Si, dentro de pocos dìas, Wagoner propone una cooperación limitada, Ghosn probablemente termine con las negociaciones y se siente a esperar.

Temiendo lo pero, Tracinda –la pantalla de Kerkorian- pidió al directorio de G; una evaluación separada de la eventual alianza. Eso se parece a una declaración de guerra a Wagoner. En cuanto a Ghosn, puede hacer una de dos cosas: aguardar a que una crisis interna termine con Wagoner o, bien, ver si For renueva su propia oferta. Pero el cargo que William Clay le había ofrecido –el suyo- lo tiene ahora Mulally. Las nuevas complicaciones trasuntan el gran problema de fondo en Detroit: el viejo modelo de negocios cede ante los de Asia oriental, la Eurozona y, en varios aspectos, Latinoamérica.