Detroit: GM y Toyota vuelven a intercambiar prioridades

Hace un año, en el salón industrial, General Motors y Toyota Motor parecían trocar clientelas. La primera presentó el Chevrolet Volt, un híbrido eléctrico, y la segunda se jugó a un 4x4, Tundra, con motor V-8. Hoy ambas hacen lo contrario.

Las dos firman se pasaron 2007 promoviendo sus cambios de orientación. “La solución no será usar menos combustibles fósiles, sino eliminarlos lisa y llanamente”, proclamaban los avisos de Chevrolet. Por su parte, Toyota afirmaba “Todo se resume en una pregunta: ¿hay agallas?”. Un año después, GM –ahora segunda en el mundo tras la japonesa- saca el Cadillac CTS-V, con un motor V-8 de 6,2 litros (adoptando el sistema decimal) y 550 CV. “Nuestra pasión es fabricar coches grandes”, sostiene el vicepresidente Robert Lutz, reliquia de tiempos mejores, olvidando la campaña publicitaria deñ años pasado.

Por su parte, Toyota anuncia que lanzará al mercado un híbrido a enchufe en 2010, con los cual llegaría antes que el Volt. Depaso, presentó el Versa, una mezcla de sedán y camioneta, con el objeto de elevar participación en un segmento que domina, el de quienes tienen de 50 a 65 años.

Esos giros copernicanos evidencian los problemas que afrontan ambas empresas. La antigua imagen de alta calidad que tenía Toyota –y mantiene su subsidiaria Lexus- ha sido perjudicada por una serie de fallas que exigieron retirar unidades de plaza. Luego, su política ecológica fue puesta en duda por el Tundra y el LS 600 hL (de lujo), un híbrido, sí, pero con motor V-12.

Las críticas de los ambientalistas se acentuaron cuando la compañía ingresó en la Alliance of Automobile Manufacturers, un cabildeo opuesto al aumento de pautas federales para combustibles fósiles. Finalmente, la entidad cedió a presiones políticas, no sin antes de que Toyota fuese tachada de hipócrita ppor los ecologistas. La ley mantiene pues, el piso de seis kilómetros por litro de nafta.

Mientras intenta evitar nuevos problemas técnicos, la firma japonesa busca liderar el segmento híbrido, donde ha vendido más de 1.250.000 unidades alrededor del mundo. Los dilemas de GM son mucho más severos: debe frenar el largo declive de ventas en el mercado norteamericano, para lo cual necesita capitalizar el éxito inicial del Chevrolet Malibu, un sedán pensado para competir con el Camry y el Honda Accord.

Por supuesto, no ceja de proyectos como el Volt, pero esta estrategia recién se traducirá en ventas dentro de algunos años. En cuanto a promover un auto a base de etanol E85, es depende del debate –lanzado por Detroit misma- sobre si este substituto es menos dañino que los combustibles fósiles. Esta misma semana, GM emitirá una señal anunciando que invertirá en una empresa dedicada a etanol originado en biorresiduos.

Las dos firman se pasaron 2007 promoviendo sus cambios de orientación. “La solución no será usar menos combustibles fósiles, sino eliminarlos lisa y llanamente”, proclamaban los avisos de Chevrolet. Por su parte, Toyota afirmaba “Todo se resume en una pregunta: ¿hay agallas?”. Un año después, GM –ahora segunda en el mundo tras la japonesa- saca el Cadillac CTS-V, con un motor V-8 de 6,2 litros (adoptando el sistema decimal) y 550 CV. “Nuestra pasión es fabricar coches grandes”, sostiene el vicepresidente Robert Lutz, reliquia de tiempos mejores, olvidando la campaña publicitaria deñ años pasado.

Por su parte, Toyota anuncia que lanzará al mercado un híbrido a enchufe en 2010, con los cual llegaría antes que el Volt. Depaso, presentó el Versa, una mezcla de sedán y camioneta, con el objeto de elevar participación en un segmento que domina, el de quienes tienen de 50 a 65 años.

Esos giros copernicanos evidencian los problemas que afrontan ambas empresas. La antigua imagen de alta calidad que tenía Toyota –y mantiene su subsidiaria Lexus- ha sido perjudicada por una serie de fallas que exigieron retirar unidades de plaza. Luego, su política ecológica fue puesta en duda por el Tundra y el LS 600 hL (de lujo), un híbrido, sí, pero con motor V-12.

Las críticas de los ambientalistas se acentuaron cuando la compañía ingresó en la Alliance of Automobile Manufacturers, un cabildeo opuesto al aumento de pautas federales para combustibles fósiles. Finalmente, la entidad cedió a presiones políticas, no sin antes de que Toyota fuese tachada de hipócrita ppor los ecologistas. La ley mantiene pues, el piso de seis kilómetros por litro de nafta.

Mientras intenta evitar nuevos problemas técnicos, la firma japonesa busca liderar el segmento híbrido, donde ha vendido más de 1.250.000 unidades alrededor del mundo. Los dilemas de GM son mucho más severos: debe frenar el largo declive de ventas en el mercado norteamericano, para lo cual necesita capitalizar el éxito inicial del Chevrolet Malibu, un sedán pensado para competir con el Camry y el Honda Accord.

Por supuesto, no ceja de proyectos como el Volt, pero esta estrategia recién se traducirá en ventas dentro de algunos años. En cuanto a promover un auto a base de etanol E85, es depende del debate –lanzado por Detroit misma- sobre si este substituto es menos dañino que los combustibles fósiles. Esta misma semana, GM emitirá una señal anunciando que invertirá en una empresa dedicada a etanol originado en biorresiduos.

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