Compañías aéreas, General Electric y los rescates contraproducentes
Ejecutivos del aerotransporte comercial norteamericano temen, en privado, que la acción de General Electric esté agravando los problemas del negocio. Aluden al brazo financiero del gigante y sus prestámos a empresas en apuros.
El conglomerado GE es mucho mejor conocido como fabricante de electrodomésticos y turbinas o como controlante de la cadena National Broadcasting Corporation (NBC). Pero sus subsidiaria GE Financial y GECAS adquieren día a día más relevancia en sectores ajenos. Uno de ellos es el negocio del aerotransportes de pasajeros, en crisis desde 2001.
Su función como puntal clave de empresas en aprietos data de algunos años y se expresa, por lo compun, en el alquiler de aviones. De acuerdo con la consultora AvSoft ACAS y la propia GE Commerecial Aviation Services (GECAS), a inicios de año esta división alquilaba más de 1.340 unidades. Es la primera arrendataria en Estados Unidos y, para colmo, la segunda (International Lease Finance, 825 aviones) pertenece a alguien en líos, la aseguradora American International Group.
En otras palabras, GE opera la mayor flota aérea comercial del mundo. Entre 1999 y 2004, los ingresos de GECAS pasaron a US$ 1.600 a 3.200 millones anuales. En total, la red trabaja con más de doscientas aerolínean y su aporte financiero a éstas –arriendos, créditos- representan US$ 33.000 millones.
No por casualidad, GE es una de las principales fabricante de motoros aéreos y hae también mantenimiento de naves. Como prestamista, ha auxiliado a United Airlines –en convocatoria-, America West Airlines, Air Canada, Delta Air Lines, Independence y otras. Precisamente por eso, se critica a GE por trabar una inevitable ola de fusiones y adquisiciones que debe atravesar el sector para eludir un colapso sin precedentes en la América anglosajona.
Las objeciones a GE, aunque “sotto voce”, ponen de manifiesto una guerra entre aerolíneas financieramente viables y aerolínean en aputros. Las primeras sostienen que las segundas deben fusiionarse o ser absorbidas, para evitar un dessatre. “La actividad se ve perjudicada por la política de GE, que permite sobrevivir a una apreciable cantidad de aerolíneas que debieron haber desaparecido”. No lo dice un banquero, sino Michael Ristow, director de Northwest Airlines y piloto él mismo.
Pero, como opone Henry Hubschmann, CEO de GECA, “no actuamos como árbitros sectoriales. Además, una serie de proveedores y fuentes financieras asiste a empresas en aprietos. Eso incluye una gran fabricante de aviones comerciales, Airbus, y el grupo financiero American Express”.
El conglomerado GE es mucho mejor conocido como fabricante de electrodomésticos y turbinas o como controlante de la cadena National Broadcasting Corporation (NBC). Pero sus subsidiaria GE Financial y GECAS adquieren día a día más relevancia en sectores ajenos. Uno de ellos es el negocio del aerotransportes de pasajeros, en crisis desde 2001.
Su función como puntal clave de empresas en aprietos data de algunos años y se expresa, por lo compun, en el alquiler de aviones. De acuerdo con la consultora AvSoft ACAS y la propia GE Commerecial Aviation Services (GECAS), a inicios de año esta división alquilaba más de 1.340 unidades. Es la primera arrendataria en Estados Unidos y, para colmo, la segunda (International Lease Finance, 825 aviones) pertenece a alguien en líos, la aseguradora American International Group.
En otras palabras, GE opera la mayor flota aérea comercial del mundo. Entre 1999 y 2004, los ingresos de GECAS pasaron a US$ 1.600 a 3.200 millones anuales. En total, la red trabaja con más de doscientas aerolínean y su aporte financiero a éstas –arriendos, créditos- representan US$ 33.000 millones.
No por casualidad, GE es una de las principales fabricante de motoros aéreos y hae también mantenimiento de naves. Como prestamista, ha auxiliado a United Airlines –en convocatoria-, America West Airlines, Air Canada, Delta Air Lines, Independence y otras. Precisamente por eso, se critica a GE por trabar una inevitable ola de fusiones y adquisiciones que debe atravesar el sector para eludir un colapso sin precedentes en la América anglosajona.
Las objeciones a GE, aunque “sotto voce”, ponen de manifiesto una guerra entre aerolíneas financieramente viables y aerolínean en aputros. Las primeras sostienen que las segundas deben fusiionarse o ser absorbidas, para evitar un dessatre. “La actividad se ve perjudicada por la política de GE, que permite sobrevivir a una apreciable cantidad de aerolíneas que debieron haber desaparecido”. No lo dice un banquero, sino Michael Ristow, director de Northwest Airlines y piloto él mismo.
Pero, como opone Henry Hubschmann, CEO de GECA, “no actuamos como árbitros sectoriales. Además, una serie de proveedores y fuentes financieras asiste a empresas en aprietos. Eso incluye una gran fabricante de aviones comerciales, Airbus, y el grupo financiero American Express”.
