China arma una industria automotriz, pieza por pieza
Beijing sigue una senda novedosa para hacerse de una industria capaz de competir en el mundo. Consiste en comprar complejas fábricas de motores, desmontarlas, llevarlas pieza por pieza y rearmarlas en el Reino del Medio.
Poniendo en evidencia lo último en materia de ambiciones, una gran compañía –asociada con ¡oh! el partido Comunista- ha salido a adquirir una unidad DaimlerChrysler/BMW ubicada en Brasil. Debido a la complejidad de estas plantas, es mucho más factible para el grupo Lifan comprarlas afuera y transportarlas 9.000 kilómetros por tierra y mar. En efecto, desarrollar tecnologías propias resulta caro, aun en el enorme complejo que la firma opera en China occidental.
Si el plan resulta –todavía está en preliminares-, Beijing podría adelantarse inclusive a Surcorea y acercarse a Japón, Alemania o el propio Estados Unidos en colocar automotores cómodos, pero de menor consumo relativo, en la plaza internacional. En otras palabras, disputarles espacios al Corolla de Toyota y al Civic de Honda.
La incapacidad china de desarrollar versiones propias de motores complejos y fiables ha sido el mayor obstáculo técnico para el sector. Éste atraviesa una fase de modernización, con el objeto de exportar a EE.UU. y la Unión Europea. Por ende, comprar tecnología afuera no sólo eliminará una traba, sino que –además- pondrá la industria automotriz local en posición de fabricar autos espaciosos capaces de dar doce kilómetros por litro de nafta.
La planta de motores DC/BMW emplazada en Campo Largo, sur de Brasil, es famosa alrededor del mundo y data de fines del siglo XX. Costó US$ 500 millones en un emprendimiento conjunto (50-50) y combinaba las técnicas germanas y norteamericanas más recientes en ese momento para fabricat el motor Tritec de 1,6 litros y dieciséis válvulas.
Lifan afirma ser único oferente por la planta, que no se halla todavía en venta, y su idea es ponerla de nuevo en marcha hacia 2008. Pero en China, claro. Yin Minfang, presidente y principal accionista de la empresa, proyecta comenzar a exportar a la UE y EE.UU. en 2009.
Trevor Hale (DaimlerChrysler) y Mark Hassinger (Bayerische Motoren Werke) admiten que ambas compañías están evaluando “opciones”. Ocurre que, a fin de 2007, expira el emprendimiento conjunto. Pero se apresuan a aclarar que “es prematuro hablar en detalle de la oferta china”.
Como se sabe, el Tritec sigue siendo uno de los motores más avanzados y rendidores. Entretanto, Yang Jong, director ejecutivo de Lifan, ha estado un par de veces en Brasil, donde pudo confirmar que –a diferencia de EE.UU.- ese país no tiene restricciones a la exportación de tecnología. Washington jamás permitirían sacar de su territorio una planta como la de Campo Largo.
Ya una de las mayores fábricantes mundiales de motocicletas –vende en 112 países-, Lifan planea exportar sus sedanes medianos, notablemente bien construidos (US$ 9.700), al resto de Asia y el Caribe. Sus puntos fuertes: extremadamente bajo consumo de combustible y resistencia a caminos tan malos como los turcos, indochinos o centroasiáticos.
Poniendo en evidencia lo último en materia de ambiciones, una gran compañía –asociada con ¡oh! el partido Comunista- ha salido a adquirir una unidad DaimlerChrysler/BMW ubicada en Brasil. Debido a la complejidad de estas plantas, es mucho más factible para el grupo Lifan comprarlas afuera y transportarlas 9.000 kilómetros por tierra y mar. En efecto, desarrollar tecnologías propias resulta caro, aun en el enorme complejo que la firma opera en China occidental.
Si el plan resulta –todavía está en preliminares-, Beijing podría adelantarse inclusive a Surcorea y acercarse a Japón, Alemania o el propio Estados Unidos en colocar automotores cómodos, pero de menor consumo relativo, en la plaza internacional. En otras palabras, disputarles espacios al Corolla de Toyota y al Civic de Honda.
La incapacidad china de desarrollar versiones propias de motores complejos y fiables ha sido el mayor obstáculo técnico para el sector. Éste atraviesa una fase de modernización, con el objeto de exportar a EE.UU. y la Unión Europea. Por ende, comprar tecnología afuera no sólo eliminará una traba, sino que –además- pondrá la industria automotriz local en posición de fabricar autos espaciosos capaces de dar doce kilómetros por litro de nafta.
La planta de motores DC/BMW emplazada en Campo Largo, sur de Brasil, es famosa alrededor del mundo y data de fines del siglo XX. Costó US$ 500 millones en un emprendimiento conjunto (50-50) y combinaba las técnicas germanas y norteamericanas más recientes en ese momento para fabricat el motor Tritec de 1,6 litros y dieciséis válvulas.
Lifan afirma ser único oferente por la planta, que no se halla todavía en venta, y su idea es ponerla de nuevo en marcha hacia 2008. Pero en China, claro. Yin Minfang, presidente y principal accionista de la empresa, proyecta comenzar a exportar a la UE y EE.UU. en 2009.
Trevor Hale (DaimlerChrysler) y Mark Hassinger (Bayerische Motoren Werke) admiten que ambas compañías están evaluando “opciones”. Ocurre que, a fin de 2007, expira el emprendimiento conjunto. Pero se apresuan a aclarar que “es prematuro hablar en detalle de la oferta china”.
Como se sabe, el Tritec sigue siendo uno de los motores más avanzados y rendidores. Entretanto, Yang Jong, director ejecutivo de Lifan, ha estado un par de veces en Brasil, donde pudo confirmar que –a diferencia de EE.UU.- ese país no tiene restricciones a la exportación de tecnología. Washington jamás permitirían sacar de su territorio una planta como la de Campo Largo.
Ya una de las mayores fábricantes mundiales de motocicletas –vende en 112 países-, Lifan planea exportar sus sedanes medianos, notablemente bien construidos (US$ 9.700), al resto de Asia y el Caribe. Sus puntos fuertes: extremadamente bajo consumo de combustible y resistencia a caminos tan malos como los turcos, indochinos o centroasiáticos.
