Buenas perspectivas para aviones, aunque no tanto para aerolíneas
En 2005, Boeing obtuvo 1.002 órdenes para aeronaves de pasajeros y le ganó a Airbus, el rival europeo, por vez primera en años. Algunos esperan que, en 2006, ya no pese el fantasma del 11-IX-01.Pero hay aerolíneas en capilla.
Para la empresa norteamericana, fueron años duros. Desde el doble ataque terrorista contra Manhattan y el Pentágono o los escándalos con contratos militares, la otrora invencible fábrica era superada por el competidor europeo. En realidad, francoinglés. Fue también una época de enfriamiento económico global, sucesivas bancarrotas de firmas aerocomerciales y aumento de combustibles.
En 2004, Boeing acumuló apenas 272 órdenes de compra para aviones comerciales. Una cantidad bastante por debajo de su prornedio históricamente normal. Ahora, el panorama es muy distinto. Las 1.002 ventas incluyen récords en tres categorías: 569 del modelo 737, 154 del 777 y 233 del 787. En los dos últimos casos, aeronaves nuevas.
Cuando Airbus difunda sus cifras del año pasado, en pocos días, Boeing emergerá como líder. Las ventas europeas hasta noviembre lo anticipan: sólo 687 unidades. Si bien predominan los aviones grandes, el desempeño en 2005 ha sido decepcionante. No obstante, estos últimos meses han sido excelentes para ambas rivales. La industria aeronáutica mundial vive un auge y el total de órdenes seguramente superará el récord de 1989 (1.630 unidades).
Analistas y ejecutivos de la actividad apuestan a una fase muy positiva. Señalan, entre los estímulos, el paulatino eclipse de aerolíneas ineficientes, menores trabas a la competencia, la nueva generación de máquinas, mejores modelos de negocios y el surgimiento de mercados.
Algunas cosas parecen algo ilusorias. Por ejemplo, en octubre la Asociación Internacional del Aerotransporte (IATA) calculaba que, si el barril de crudo hubiese mantenido los US$ 30 promediados en 2003, el negocio habría ganado en 2005 unos US$ 45.600 millones, o sea el total perdido en 2001-5.
Pero, como el precio llegó hasta US$ 70,85, todo no pasa de un ejercicio imaginario. Eso sí: hubo cierto aumento de “productividad” el año pasado, cifrado en la eliminación masiva de puestos laborales y prestaciones sociales.
Según IATA, también influye el crecimiento de ingresos por pasajero-kilómetro. En diciembre 2004-noviembre último, el tráfico subió 6,6% en Asia oriental y sudoriental (mal llamada “Asia” a secas), 6,4% en Europa occidental, 9,1% en Norteamérica (Estados Unidos, Canadá) y 7,7% en escala global. En la primera región, la entidad anticipa +6,8% anual hasta 2009. China y Europa oriental tal vez se expandan a razón de 10%. Pero una de sus causas es ambivalente: las líneas a descuento, cuyas pautas de seguridad vienen siendo cuestionadas por la proliferación de accidentes fatales.
Más allá del optimismo empresario, el precio de hidrocarburos sigue inquietando. Salvo en Boeing, que ha acertado al poner en plaza aviones más eficientes, que consumen menos combustible. De acuerdo con la firma, el Dreamliner (250 asientos) ahorra hasta 20% en relación con otras naves de similar capacidad. Esto exigió un drástico cambio de mentalidad en la compañía que había inventado el gigante 747 en los años 70.
Por el contrario, Airbus trata aún de ser “más Boeing que Boeing” y presentó el desmesurado A380, de 555 asientos y dos pisos. Sólo obtuvo 250 órdenes. Por razones muy diferentes, el A380 podría seguir el camino del ambicioso Concorde, hoy pieza de museo.
Las previsiones de Boeing, dejando de lado la larga pelea con Airbus ahora en órbita de la pálida Organización Mundial de Comercio, parecen más realistas. En tanto los mercados periféricos o en desarrollo ven multiplicarse aerolínas económicas (no siempre fiables), en un contexto de insuficiente regulación, muchas empresas norteamericanas tradicionales fueron entrando en convocatoria desde 2002. Por ende, los fabricantes deben replantear sus negocios.
Para la empresa norteamericana, fueron años duros. Desde el doble ataque terrorista contra Manhattan y el Pentágono o los escándalos con contratos militares, la otrora invencible fábrica era superada por el competidor europeo. En realidad, francoinglés. Fue también una época de enfriamiento económico global, sucesivas bancarrotas de firmas aerocomerciales y aumento de combustibles.
En 2004, Boeing acumuló apenas 272 órdenes de compra para aviones comerciales. Una cantidad bastante por debajo de su prornedio históricamente normal. Ahora, el panorama es muy distinto. Las 1.002 ventas incluyen récords en tres categorías: 569 del modelo 737, 154 del 777 y 233 del 787. En los dos últimos casos, aeronaves nuevas.
Cuando Airbus difunda sus cifras del año pasado, en pocos días, Boeing emergerá como líder. Las ventas europeas hasta noviembre lo anticipan: sólo 687 unidades. Si bien predominan los aviones grandes, el desempeño en 2005 ha sido decepcionante. No obstante, estos últimos meses han sido excelentes para ambas rivales. La industria aeronáutica mundial vive un auge y el total de órdenes seguramente superará el récord de 1989 (1.630 unidades).
Analistas y ejecutivos de la actividad apuestan a una fase muy positiva. Señalan, entre los estímulos, el paulatino eclipse de aerolíneas ineficientes, menores trabas a la competencia, la nueva generación de máquinas, mejores modelos de negocios y el surgimiento de mercados.
Algunas cosas parecen algo ilusorias. Por ejemplo, en octubre la Asociación Internacional del Aerotransporte (IATA) calculaba que, si el barril de crudo hubiese mantenido los US$ 30 promediados en 2003, el negocio habría ganado en 2005 unos US$ 45.600 millones, o sea el total perdido en 2001-5.
Pero, como el precio llegó hasta US$ 70,85, todo no pasa de un ejercicio imaginario. Eso sí: hubo cierto aumento de “productividad” el año pasado, cifrado en la eliminación masiva de puestos laborales y prestaciones sociales.
Según IATA, también influye el crecimiento de ingresos por pasajero-kilómetro. En diciembre 2004-noviembre último, el tráfico subió 6,6% en Asia oriental y sudoriental (mal llamada “Asia” a secas), 6,4% en Europa occidental, 9,1% en Norteamérica (Estados Unidos, Canadá) y 7,7% en escala global. En la primera región, la entidad anticipa +6,8% anual hasta 2009. China y Europa oriental tal vez se expandan a razón de 10%. Pero una de sus causas es ambivalente: las líneas a descuento, cuyas pautas de seguridad vienen siendo cuestionadas por la proliferación de accidentes fatales.
Más allá del optimismo empresario, el precio de hidrocarburos sigue inquietando. Salvo en Boeing, que ha acertado al poner en plaza aviones más eficientes, que consumen menos combustible. De acuerdo con la firma, el Dreamliner (250 asientos) ahorra hasta 20% en relación con otras naves de similar capacidad. Esto exigió un drástico cambio de mentalidad en la compañía que había inventado el gigante 747 en los años 70.
Por el contrario, Airbus trata aún de ser “más Boeing que Boeing” y presentó el desmesurado A380, de 555 asientos y dos pisos. Sólo obtuvo 250 órdenes. Por razones muy diferentes, el A380 podría seguir el camino del ambicioso Concorde, hoy pieza de museo.
Las previsiones de Boeing, dejando de lado la larga pelea con Airbus ahora en órbita de la pálida Organización Mundial de Comercio, parecen más realistas. En tanto los mercados periféricos o en desarrollo ven multiplicarse aerolínas económicas (no siempre fiables), en un contexto de insuficiente regulación, muchas empresas norteamericanas tradicionales fueron entrando en convocatoria desde 2002. Por ende, los fabricantes deben replantear sus negocios.
