Boeing: entretelones de un retorno al liderazgo
Dos veces en treinta meses, James McNerney (ex director ejecutivo de 3M) declinó ofertas para encabezar Boeing. Por fin, en julio -cuando las cosas ya no eran tan difíciles- acepto la tercera oferta. Lo hizo en el momento justo.
Sin duda, la compañía muestra los mejores márgenes de la industria. Eso gracias a factores tan decisivos como el C-17 (transporte militar), el caza F/A-18E/F, venta de proyectiles, satélites espías y otros rubros, dependientes de los nexos, no siempre diáfanos, entre Boeing y el Pentágono. Aunque el gasto militar tienda a disminuir, la empresa espera sostenidos flujos de caja en el futuro previsible (claro, si este año ganan los demócratas, otro gallo cantará).
Pero, como apunta un informe de la revista “Barron’s”, la clave es que –tras cinco años mordiendo el polvo a la zaga de Airbus-, su negocio aerocomercial comience a remontar vuelo, precisamente cuando se inicia un ciclo ascendente en la demanda de esas máquinas. Los modelos medianos de fuselaje ancho (777, 787 Dreamliner, esperado para 2008) atraen más órdenes que sus rivales europeos.
Airbus ha apostado todas sus fichas (unos € 16.000 millones) al A380, un gigante de 550 pasajeros. Éste ha sumado unas 160 órdenes en firme durante los cinco años que lleva en el mercado, pero Boeinbg acumuló 290 Dreamliner en sólo año y medio. La firma europea, a la sazón, supone que el futuro les pertenece a enormes máq uinas, capaces de transportar pasajeros a bajo costo entre aeropuertos troncales. Luego, las conexiones completarán cada trayecto. Por el contrario, Boeing estima que la gente prefiere ir directamente a destino. Además, el auge de convenios pro cielos abiertos y la derregulación global favorecen vuelos punto a punto.
Si bien Airbus y su gente creen que el A380 será imbatible durante los próximos veinte años, los escépticos afirman que es un colosal error y recuerdan al fracaso del Concorde. “La máquina es un monstruo que impone a las aerolíneas ruteos inadecuados y desplaza la congestión de la pista al salón de espera, equipajes, migración y aduanas”, sostiene Loren Thompson, de la consultoría especializada Lexington Institute. “El A380 sólo conviene para vuelos en horas picos de un centro troncal a otro”.
El año pasado, las órdenes alcanzaron récords en ambas compañías, tras el achatamiento posterior al 11 de septiembre de 2001, con Airbus sumando 1.055 unidades y Boeing 1.002. Pero, en términos de valor, la firma estadounidnese se quedó con 58% de un total estimado en US$ 144.000 millones. Eso se debió al predominio de Boeing (76%) en órdenes por aviones de fuselaje ancho, de acuerdo con estadísticas de Teal Group, otra consultoría.
Ello pese a que Airbus incluyera como “firmes” órdenes chinas por unas 150 máquinas, por las cuales Beijing no depositó adelanto alguno, transgrediendo prácticas normales en el negocio (quizá por el componente estatal en la empresa). Dejando de lado el detalle, la fabricante europea sigue delante en entrega real, con 55,2% de los US$ 42.200 millones totales en 2005.
Según “Barrons’s” misma, Airbus podría andar bastante bien aun con menor proporción de órdenes nuevas. Al cabo, es una ventaja pertenecer a un duopolio mundial (no por su causa sino porque, hace años, Boeing absorbió McDonnell-Douglas). Lógicamente, la división comercial de European Aeronautic Defense & Space (EADS, entidad de nombre inglés pero acento galo) planea un contrataque: lanzará el A350, derivado del A330. Pero este mediano no se compara con el 787 en comodidad y uso eficiente de combustible. Aparte, llegará en 2010, dos años luego del Dreamliner.
Hace poco, el semanario alemán “Der Spiegel” reveló que John Leahy, director de ventas en Airbus, había objetado políticas de la firma. “A los ojos de los inversorese –señalaba en memo a la conducción-, Boeing vuelve al liderazgo en todas las categorías. Nuestra actual estrategia es muy débil y podríamos seguir perdiendo terreno”.
Teniendo presente las tendencias en órdenes, el valor de las entregas de Boeing sobrepasará hacia 2009 el de las europeas. Un año después, los norteamericanos representarán 62,6% del total y se mantendrán alrededor de 60% entre 2011 y 2015. Eso implicará para la empresa todo un giro: en 2005, su participación era de apenas 44,8%. McNerney es más cauto al respecto. “Me gustan nuestras perspectivas en los tres o cuatro años venideros –señaló ante “Barron’s”-, pues parece que optamos correctamente. Airbus tiene problemas con las suyas, pero son astutos y no carecen de recursos”.
Por lo común, los ciclos positivos duran unos cinco años. Pero el que empieza hoy no es típico, pues ha sido abierto por la demanda de países en desarrollo. En particular, China e India, donde el tráfico aerocomercial vive un auge espectacular. Muchos expertos esperan que la demanda europea por máquinas medianas arranque en 2008 y la de Estados Unidos cerca de 2010. Estas posibilidades benefician las acciones de Boeing, que han pasado de US$ 24/25 a principios de 2003 a 74/75 en febrero último. Algunos analistas se animan a pronosticar un pico de US$ 100 para 2007.
Sin duda, la compañía muestra los mejores márgenes de la industria. Eso gracias a factores tan decisivos como el C-17 (transporte militar), el caza F/A-18E/F, venta de proyectiles, satélites espías y otros rubros, dependientes de los nexos, no siempre diáfanos, entre Boeing y el Pentágono. Aunque el gasto militar tienda a disminuir, la empresa espera sostenidos flujos de caja en el futuro previsible (claro, si este año ganan los demócratas, otro gallo cantará).
Pero, como apunta un informe de la revista “Barron’s”, la clave es que –tras cinco años mordiendo el polvo a la zaga de Airbus-, su negocio aerocomercial comience a remontar vuelo, precisamente cuando se inicia un ciclo ascendente en la demanda de esas máquinas. Los modelos medianos de fuselaje ancho (777, 787 Dreamliner, esperado para 2008) atraen más órdenes que sus rivales europeos.
Airbus ha apostado todas sus fichas (unos € 16.000 millones) al A380, un gigante de 550 pasajeros. Éste ha sumado unas 160 órdenes en firme durante los cinco años que lleva en el mercado, pero Boeinbg acumuló 290 Dreamliner en sólo año y medio. La firma europea, a la sazón, supone que el futuro les pertenece a enormes máq uinas, capaces de transportar pasajeros a bajo costo entre aeropuertos troncales. Luego, las conexiones completarán cada trayecto. Por el contrario, Boeing estima que la gente prefiere ir directamente a destino. Además, el auge de convenios pro cielos abiertos y la derregulación global favorecen vuelos punto a punto.
Si bien Airbus y su gente creen que el A380 será imbatible durante los próximos veinte años, los escépticos afirman que es un colosal error y recuerdan al fracaso del Concorde. “La máquina es un monstruo que impone a las aerolíneas ruteos inadecuados y desplaza la congestión de la pista al salón de espera, equipajes, migración y aduanas”, sostiene Loren Thompson, de la consultoría especializada Lexington Institute. “El A380 sólo conviene para vuelos en horas picos de un centro troncal a otro”.
El año pasado, las órdenes alcanzaron récords en ambas compañías, tras el achatamiento posterior al 11 de septiembre de 2001, con Airbus sumando 1.055 unidades y Boeing 1.002. Pero, en términos de valor, la firma estadounidnese se quedó con 58% de un total estimado en US$ 144.000 millones. Eso se debió al predominio de Boeing (76%) en órdenes por aviones de fuselaje ancho, de acuerdo con estadísticas de Teal Group, otra consultoría.
Ello pese a que Airbus incluyera como “firmes” órdenes chinas por unas 150 máquinas, por las cuales Beijing no depositó adelanto alguno, transgrediendo prácticas normales en el negocio (quizá por el componente estatal en la empresa). Dejando de lado el detalle, la fabricante europea sigue delante en entrega real, con 55,2% de los US$ 42.200 millones totales en 2005.
Según “Barrons’s” misma, Airbus podría andar bastante bien aun con menor proporción de órdenes nuevas. Al cabo, es una ventaja pertenecer a un duopolio mundial (no por su causa sino porque, hace años, Boeing absorbió McDonnell-Douglas). Lógicamente, la división comercial de European Aeronautic Defense & Space (EADS, entidad de nombre inglés pero acento galo) planea un contrataque: lanzará el A350, derivado del A330. Pero este mediano no se compara con el 787 en comodidad y uso eficiente de combustible. Aparte, llegará en 2010, dos años luego del Dreamliner.
Hace poco, el semanario alemán “Der Spiegel” reveló que John Leahy, director de ventas en Airbus, había objetado políticas de la firma. “A los ojos de los inversorese –señalaba en memo a la conducción-, Boeing vuelve al liderazgo en todas las categorías. Nuestra actual estrategia es muy débil y podríamos seguir perdiendo terreno”.
Teniendo presente las tendencias en órdenes, el valor de las entregas de Boeing sobrepasará hacia 2009 el de las europeas. Un año después, los norteamericanos representarán 62,6% del total y se mantendrán alrededor de 60% entre 2011 y 2015. Eso implicará para la empresa todo un giro: en 2005, su participación era de apenas 44,8%. McNerney es más cauto al respecto. “Me gustan nuestras perspectivas en los tres o cuatro años venideros –señaló ante “Barron’s”-, pues parece que optamos correctamente. Airbus tiene problemas con las suyas, pero son astutos y no carecen de recursos”.
Por lo común, los ciclos positivos duran unos cinco años. Pero el que empieza hoy no es típico, pues ha sido abierto por la demanda de países en desarrollo. En particular, China e India, donde el tráfico aerocomercial vive un auge espectacular. Muchos expertos esperan que la demanda europea por máquinas medianas arranque en 2008 y la de Estados Unidos cerca de 2010. Estas posibilidades benefician las acciones de Boeing, que han pasado de US$ 24/25 a principios de 2003 a 74/75 en febrero último. Algunos analistas se animan a pronosticar un pico de US$ 100 para 2007.
