Automotores: India, en tren de crecer más que China
Una sola compañía, Marutí Uyog, y su marca Khattar representan la mitad de los coches que recorren las ciudades indias. Pero virtualmente todas la automotrices del mundo tratan de competir en ese mismo mercado.
Este año, uno de cada cinco habitantes del subcontinente (totalizan 1.100 millones) comprará o cambiará autos, camionetas y camiones chicos a mayor ritmo comparativo que el resto de los países, salvo China, sostiene –no sin contyradicciones- la consultoría financiera Global Insight. Hacia fines del quinquenio 2007-11, India será la fabricante automotriz en mayor expansión entre las veinte principales del planeta (afirma Price Waterhouse Coopers).
Una tercera fuente señala que, en aquel mismo lapso, China habrá crecido 50,5% y comenzará 2012 produciendo doce millones de unidades. En general, inferiores a seis toneladas de peso. Para ese mismo año, India estará en nivel similar, pero luego avanzará a mayor velocidad. Firmas como Fiat, General Motors, Honda, Volkswagen y Nissan-Renault planean invertir en conjunto no menos de US$ 6.600 millones en nueva plantas.
Sucede que el potencial indio es enorme. Se trata de un mercado donde apenas siete de cada mil personas tiene coche, contra 450 en Estados Unidos-Canadá o 500 en Europa occidental. En otras palabras, la pequeña burguesía, unos 215 millones de habitantes, está lejos de compararse con sus equivalentes occidentales. Pero varios años de prosperidad la convierten en intensa demandante de vehículos.
Por otra parte, otro largo proceso comienza a dar frutos. En 1991, el gobierno de Narasimha Rao inició el desmantelamiento de controles estatales sobre inversiones externas. Hasta entonces, las restricciones dejaban a India sólo con Marutí, Tata (camiones), Hindustan Motors y Premier Automobiles.
Hasta 1996, Rao mantuvo en 100% “ad valorem” los gravámenes sobre vehículos importados, pero alentó la radicación de compañías extranjeras para fabricar en el país. La surcoreana Daewoo –subsidiaria de GM- hizo punta en 1995 y empezó a vender debido a dos estímulos: cómodos créditos y el aumento de los salarios reales que percibe la clase media.
En el ejercicio fiscal 2006/7 (abril a marzo), la venta de coches particulares subió 21% y totalizó 1.380.000 unidades. Para 2014/15, se espera llegar a tres millones, según proyecciones de la sociedad india de automotrices.
Hay algunas diferencias entre empresas. Por un lado, Honda, GM y otras arman vehículos usando partes importadas. Marutí –cuyo 54% es propiedad de Suzuki- y sus rivales locales muestran una integración local casi completa. Aparte, el caso Marutí es llamativo: según la agencia Bloomberg’s, su margen operativo llega a 12%, contra 9,3% de Toyota en Japón.
Este año, uno de cada cinco habitantes del subcontinente (totalizan 1.100 millones) comprará o cambiará autos, camionetas y camiones chicos a mayor ritmo comparativo que el resto de los países, salvo China, sostiene –no sin contyradicciones- la consultoría financiera Global Insight. Hacia fines del quinquenio 2007-11, India será la fabricante automotriz en mayor expansión entre las veinte principales del planeta (afirma Price Waterhouse Coopers).
Una tercera fuente señala que, en aquel mismo lapso, China habrá crecido 50,5% y comenzará 2012 produciendo doce millones de unidades. En general, inferiores a seis toneladas de peso. Para ese mismo año, India estará en nivel similar, pero luego avanzará a mayor velocidad. Firmas como Fiat, General Motors, Honda, Volkswagen y Nissan-Renault planean invertir en conjunto no menos de US$ 6.600 millones en nueva plantas.
Sucede que el potencial indio es enorme. Se trata de un mercado donde apenas siete de cada mil personas tiene coche, contra 450 en Estados Unidos-Canadá o 500 en Europa occidental. En otras palabras, la pequeña burguesía, unos 215 millones de habitantes, está lejos de compararse con sus equivalentes occidentales. Pero varios años de prosperidad la convierten en intensa demandante de vehículos.
Por otra parte, otro largo proceso comienza a dar frutos. En 1991, el gobierno de Narasimha Rao inició el desmantelamiento de controles estatales sobre inversiones externas. Hasta entonces, las restricciones dejaban a India sólo con Marutí, Tata (camiones), Hindustan Motors y Premier Automobiles.
Hasta 1996, Rao mantuvo en 100% “ad valorem” los gravámenes sobre vehículos importados, pero alentó la radicación de compañías extranjeras para fabricar en el país. La surcoreana Daewoo –subsidiaria de GM- hizo punta en 1995 y empezó a vender debido a dos estímulos: cómodos créditos y el aumento de los salarios reales que percibe la clase media.
En el ejercicio fiscal 2006/7 (abril a marzo), la venta de coches particulares subió 21% y totalizó 1.380.000 unidades. Para 2014/15, se espera llegar a tres millones, según proyecciones de la sociedad india de automotrices.
Hay algunas diferencias entre empresas. Por un lado, Honda, GM y otras arman vehículos usando partes importadas. Marutí –cuyo 54% es propiedad de Suzuki- y sus rivales locales muestran una integración local casi completa. Aparte, el caso Marutí es llamativo: según la agencia Bloomberg’s, su margen operativo llega a 12%, contra 9,3% de Toyota en Japón.
