Alitalia se dividirá y despedirá o retirará 5.000 personas
Giancarlo Cimoli, administrador delegado de la línea estatal, presentó a los sindicatos su programa de ajustes laborales. Los recortes afectarán personal en tierra (3.500) y embarcado (el resto). También se escindirá la compañía.
Según informó la empresa, ese esquema permitiría ahorros por alrededor de € 315 millones, aunque no inmediatos. La comisión gremial se muestra dispuesta a aceptar, en principio, pero exige conocer de antemano los pasos concretos previstos por Cimoli. No le tienen mucha confianza.
También demanda un programa de remuneraciones y/o subsidios durante dos años luego del despido o retiro. Hasta el momento, lo único concreto son las indemnizaciones, compensaciones y prestaciones sociales dispuestas por ley. Irónicamente, esta misma semana el gobierno alemán intenta forzar una reforma que reduciría esos mismos rubros, inspirada por Peter Hartz, jefe de personal en Vokswagen. En ambas instancias, los problemas surgen de mal management, no de costos laborales.
La aerolínea se dividirá en dos sociedades, que se llamarán –siguiendo la moda “anglo”- Alitalia Fly y Alitalia Service. Ya circulan chistes fáciles alrededor del primer nombre y sus acepciones en inglés. AF se ocupará de volar, será la bisagra del relanzamiento y se le asignará una dotación de 11.700 personas. La segunda, con 9.000, se hará cargo de las operaciones en tierra.
Obviamente, esta división es el primer paso hacia la privatización, si Roma acata las resoluciones de la Comisión Europea. Bruselas tiene la llave de un crédito puente por € 400 millones, para que la compañía –o su doblete sucesor- siga operando mientras ingresan fondos. En este momento, Alitalia tiene un rojo de € 478 millones y escasísima liquidez (apenas 72 millones a fin de agosto).
Ahora, la segunda medida de un plan que permanece mayormente secreto sería disminuir de 62 a menos de 50% la participación estatal en el paquete accionario. La renuencia a hacerlo hizo fracasar, meses atrás, la fusión KLM-Air France-Alitalia. Las dos primeras se juntaron y hoy compiten en mejores condiciones. Naturalmente, circulan versiones de todo cuño sobre el destino final de la aerolínea, por lo general basadas en absorciones por parte de SIA (Swiss International Airlines, ex Swissair), Lufthansa o, la mayor posibilidad, British Airways, odiada rival de los italianos que ya busca quedarse con sus rutas extraeuropeas. El uso de “fly” y “services” apunta en esta dirección.
Según informó la empresa, ese esquema permitiría ahorros por alrededor de € 315 millones, aunque no inmediatos. La comisión gremial se muestra dispuesta a aceptar, en principio, pero exige conocer de antemano los pasos concretos previstos por Cimoli. No le tienen mucha confianza.
También demanda un programa de remuneraciones y/o subsidios durante dos años luego del despido o retiro. Hasta el momento, lo único concreto son las indemnizaciones, compensaciones y prestaciones sociales dispuestas por ley. Irónicamente, esta misma semana el gobierno alemán intenta forzar una reforma que reduciría esos mismos rubros, inspirada por Peter Hartz, jefe de personal en Vokswagen. En ambas instancias, los problemas surgen de mal management, no de costos laborales.
La aerolínea se dividirá en dos sociedades, que se llamarán –siguiendo la moda “anglo”- Alitalia Fly y Alitalia Service. Ya circulan chistes fáciles alrededor del primer nombre y sus acepciones en inglés. AF se ocupará de volar, será la bisagra del relanzamiento y se le asignará una dotación de 11.700 personas. La segunda, con 9.000, se hará cargo de las operaciones en tierra.
Obviamente, esta división es el primer paso hacia la privatización, si Roma acata las resoluciones de la Comisión Europea. Bruselas tiene la llave de un crédito puente por € 400 millones, para que la compañía –o su doblete sucesor- siga operando mientras ingresan fondos. En este momento, Alitalia tiene un rojo de € 478 millones y escasísima liquidez (apenas 72 millones a fin de agosto).
Ahora, la segunda medida de un plan que permanece mayormente secreto sería disminuir de 62 a menos de 50% la participación estatal en el paquete accionario. La renuencia a hacerlo hizo fracasar, meses atrás, la fusión KLM-Air France-Alitalia. Las dos primeras se juntaron y hoy compiten en mejores condiciones. Naturalmente, circulan versiones de todo cuño sobre el destino final de la aerolínea, por lo general basadas en absorciones por parte de SIA (Swiss International Airlines, ex Swissair), Lufthansa o, la mayor posibilidad, British Airways, odiada rival de los italianos que ya busca quedarse con sus rutas extraeuropeas. El uso de “fly” y “services” apunta en esta dirección.
