Alitalia: finalmente, AirFrance-KLM se abstuvo de competir
Como suponían los escépticos de París, la alianza no hizo oferta por una empresa que, en 2006, perdió 380 millones. Hubo once interesados. Entre ellos, peligrosos fondos que especulan con compras apalancadas.
Las propuestas corresponden aAirOne, Management & Capital (el fondo de Carlos de Benedetti), Texas Pacific, Matlin Patterson, Terra Firma –tres fondos de capital privado-, Paolo Alazrakí (un megafinancista, junto a LAN), Fabio Scaccia –un soñador- y tres sorpresas: Unicredito Banca Mobiliare, el sindicato de pilotos (poco serio), Terenzio Seretti (Porcellana Castello, financiera Caper-No) y un fantasma de las islas Vírgenes, Benstar-Saturn.
A criterio de observadores en Milán y Londres, las mayores posibilidades les caben a Texas Pacifica, Air One, M&C, Unicredito y Matlin. Las propuestas van del piso (30,1% del paquete) al tope (49,9%). En general, sorprende la poca claridad de varias presentaciones, factor que se atribuye a la ausencia de AirFrance-KLM y Lufthansa.
Esto y los pésimos resultados contables de 2006 les facilitan las cosas a fondos expertos en achicar empresas, endeudarlas, restructurarlas y revenderlas en el mercado internacional. Dicho de otra forma, Alitalia tendrá didicultades para seguir siendo empresa de bandera.
Horas antes de abrirse las ofertas, se conoció el desastroso balance 2006. “Rojo profundo”, decían en la bolsa milanesa. “Pero hay liquidez para este año”, se consolaban Giancarlo Cimoli y Giovanni Sabatini, máximos ejecutivos, otrora allegados Silvio Berlusconi. Y AirFrance-KLM optaba por borrase.
Contra lo prometido varias veces, el déficit operativo 2006 subió a € 380 millones. Vale decir, 126,9% sobre los 167.500.000 de 2005. Una reorganización marquetinera, agobiada de nombres en mal inglés, no ha servido de gran cosa. Este lunes, entretanto, vence el plazo para que se presenten los interesados en la privatización a medias de lo que parece un anacronismo en Europa occidental: una aerolínea de bandera (ya ni suizos ni holandeses ni ingleses la tienen).
La participación en el mercado local, otro componente clave de esa categoría, ofrece dudas. Alitalia retiene 50%, con 22% para Air One, 16% para Meridiana y 12% para el resto. En Francia, la alianza AirFrance-KLM ocupa 88%, en Alemania Lufthansa posee 72% y, en España, Iberia conserva 57%.
Según proyecciones privadas, el endeudamiento de la empresa italiana habrá pasado de € 1.100 millones a fin de diciembre (era 1.000 millones al cabo del tercer trimestre). La sociedad emplea 11.760 personas en operaciones y 8.420 en servicios complementarios, en tanto su flota incluye 156 máquinas con 11 años de edad promedio, de las cuales sólo veintinueve son de largo alcance.
Durante 2006 y debido en parte a las habituales huelgas italianas, la empresa transportó 2,3% menos pasajeros. Eso y una administración poco feliz explican que la deuda haya subido 6,4% hasta septiembre y, probablemente, 7% en todo el año. En realidad, las exigencias de la Commissione nazionale per società e borse (Consob, comisión de valores) han obligado a difundir cifras antes de abrirse las propuestas.
Contra las cuerdas, Cimoli y Sabatini han admitido que “el plan de gestión 2005-8 ya no es practicable por una serie de razones, entre ellas la escasez de ingresos consolidados (apenas € 122 millones), gastos en combustibles más altos que lo previsto y mayores costos”. Pomposamente denominado “programa industrial” (el aerotransporte es un servicio), el esquema en realidad nunca funcionó bien.
Por otro carril marcha la privatización parcial (49,9% del paquete, 31% como meta mínima). A caer la tarde del lunes, Merrill Lynch, a quien hacienda le encomendó timonear el proceso, cerró la recepción de presentaciones con nombre y apellido. Hasta el domingo, algunos apostaban por AirFrance-KLM. Pero la renuncia de su representante en el directorio de Alitalia -el corso Jean-Cyril Spinetta-, hace algunos días, dejó en claro que la alianza abrigaba serias dudas.
Analistas de París y Amsterdam esperaban que AirFrance-KLM se desentendiese del proceso. Así lo hizo, porque está limitado a “la mitad menos uno” del paquete. Resulta llamativo que, mientras en otros servicios el gobierno francés sigue interfiriendo más de los saludable, en éste el concepto “aerolínea de bandera” ya no pese como en Italia. Existe una explicación posible: que los holandeses influyan más de lo supuesto en la alianza.
Otros aspirantes no faltaron. Carlo Toto (Air One), no tuvo el respaldo del nuevo gigante bancario Intesa-SanPaolo-IMI. Pero reclutó a Domenico Cempella, ex director ejecutivo de Alitalia, otrora operador del fallido intento KLM-Alitalia. Tampoco apareció la banca Rothschild, que contaba al parecer con Franco Bernabè, ex CEO de ENI y Telecom Italia.
Las propuestas corresponden aAirOne, Management & Capital (el fondo de Carlos de Benedetti), Texas Pacific, Matlin Patterson, Terra Firma –tres fondos de capital privado-, Paolo Alazrakí (un megafinancista, junto a LAN), Fabio Scaccia –un soñador- y tres sorpresas: Unicredito Banca Mobiliare, el sindicato de pilotos (poco serio), Terenzio Seretti (Porcellana Castello, financiera Caper-No) y un fantasma de las islas Vírgenes, Benstar-Saturn.
A criterio de observadores en Milán y Londres, las mayores posibilidades les caben a Texas Pacifica, Air One, M&C, Unicredito y Matlin. Las propuestas van del piso (30,1% del paquete) al tope (49,9%). En general, sorprende la poca claridad de varias presentaciones, factor que se atribuye a la ausencia de AirFrance-KLM y Lufthansa.
Esto y los pésimos resultados contables de 2006 les facilitan las cosas a fondos expertos en achicar empresas, endeudarlas, restructurarlas y revenderlas en el mercado internacional. Dicho de otra forma, Alitalia tendrá didicultades para seguir siendo empresa de bandera.
Horas antes de abrirse las ofertas, se conoció el desastroso balance 2006. “Rojo profundo”, decían en la bolsa milanesa. “Pero hay liquidez para este año”, se consolaban Giancarlo Cimoli y Giovanni Sabatini, máximos ejecutivos, otrora allegados Silvio Berlusconi. Y AirFrance-KLM optaba por borrase.
Contra lo prometido varias veces, el déficit operativo 2006 subió a € 380 millones. Vale decir, 126,9% sobre los 167.500.000 de 2005. Una reorganización marquetinera, agobiada de nombres en mal inglés, no ha servido de gran cosa. Este lunes, entretanto, vence el plazo para que se presenten los interesados en la privatización a medias de lo que parece un anacronismo en Europa occidental: una aerolínea de bandera (ya ni suizos ni holandeses ni ingleses la tienen).
La participación en el mercado local, otro componente clave de esa categoría, ofrece dudas. Alitalia retiene 50%, con 22% para Air One, 16% para Meridiana y 12% para el resto. En Francia, la alianza AirFrance-KLM ocupa 88%, en Alemania Lufthansa posee 72% y, en España, Iberia conserva 57%.
Según proyecciones privadas, el endeudamiento de la empresa italiana habrá pasado de € 1.100 millones a fin de diciembre (era 1.000 millones al cabo del tercer trimestre). La sociedad emplea 11.760 personas en operaciones y 8.420 en servicios complementarios, en tanto su flota incluye 156 máquinas con 11 años de edad promedio, de las cuales sólo veintinueve son de largo alcance.
Durante 2006 y debido en parte a las habituales huelgas italianas, la empresa transportó 2,3% menos pasajeros. Eso y una administración poco feliz explican que la deuda haya subido 6,4% hasta septiembre y, probablemente, 7% en todo el año. En realidad, las exigencias de la Commissione nazionale per società e borse (Consob, comisión de valores) han obligado a difundir cifras antes de abrirse las propuestas.
Contra las cuerdas, Cimoli y Sabatini han admitido que “el plan de gestión 2005-8 ya no es practicable por una serie de razones, entre ellas la escasez de ingresos consolidados (apenas € 122 millones), gastos en combustibles más altos que lo previsto y mayores costos”. Pomposamente denominado “programa industrial” (el aerotransporte es un servicio), el esquema en realidad nunca funcionó bien.
Por otro carril marcha la privatización parcial (49,9% del paquete, 31% como meta mínima). A caer la tarde del lunes, Merrill Lynch, a quien hacienda le encomendó timonear el proceso, cerró la recepción de presentaciones con nombre y apellido. Hasta el domingo, algunos apostaban por AirFrance-KLM. Pero la renuncia de su representante en el directorio de Alitalia -el corso Jean-Cyril Spinetta-, hace algunos días, dejó en claro que la alianza abrigaba serias dudas.
Analistas de París y Amsterdam esperaban que AirFrance-KLM se desentendiese del proceso. Así lo hizo, porque está limitado a “la mitad menos uno” del paquete. Resulta llamativo que, mientras en otros servicios el gobierno francés sigue interfiriendo más de los saludable, en éste el concepto “aerolínea de bandera” ya no pese como en Italia. Existe una explicación posible: que los holandeses influyan más de lo supuesto en la alianza.
Otros aspirantes no faltaron. Carlo Toto (Air One), no tuvo el respaldo del nuevo gigante bancario Intesa-SanPaolo-IMI. Pero reclutó a Domenico Cempella, ex director ejecutivo de Alitalia, otrora operador del fallido intento KLM-Alitalia. Tampoco apareció la banca Rothschild, que contaba al parecer con Franco Bernabè, ex CEO de ENI y Telecom Italia.
