Alitalia: de pronto, surge toda una gama de interesados
Mientras la línea de bandera pierde 1.600.000 diarios, una ola de inversores potenciales encabezada por el emirato de Dubái- se manifiesta interesada en la fallida empresa. Quizá para ganarse de mano entre sí.
Al frente figuran un jeque y alguien más seria, Lufthansa. En este momento, la alianza es la primera del mundo en facturación, € 5.500 millones anuales a mediados de 2007. Con más de 100.000 empleados, su capitalización bursátil (París) asciende a € 8.400 millones. Su flota de 570 aviones transporta 73.500.000 pasajeros al año. En contraste, Alitalia vale apenas € 1.120 millones, tiene 20.000 personas, una flota de 180 y 49,9% en manos del ministerio de economía.
Ahora la maneja Maurizio Prato, un bombero con dos experiencias, IRI e Italstat. Encabeza una conducción que debe despedir otras mil personal, buscar compradores privados y definir mecanismos para vender activos pieza por pieza. La crisis de Alitalia se inicia el 22 de mayo de 2006, con una proliferación de rojos que, a junio último, suman € 1.034 millones.
El 30 de noviembre, con Giancarlo Cimoli todavía como director ejecutivo, el ministro de economía, Tommaso Padoa-Schioppa, resuelve iniciar el proceso de semiprivatización y abrir un concurso por 30,3% del paquete. Esta parte sube a 39% y finalmente a 49% del paquete.
Al terminar enero de 2007, ya con Libonati como número uno, la carrera arranca con cinco ofertas: AirOne, Aeroflot, Texas Pacific group, Matlin (otro fondo de compras apalancadas) y Carlo de Benedetti. Este perfil se confirma el 8 de marzo pero, entre el 19 de mayo y mediados de julio, va abandonando el campo un interesado tras otro. Capota la privatización y cae Libonati.
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Era inevitable que la nueva cúpula tuviese un cometido duro: desmontar y vender la complicada maquinaria empresaria creada por Cimoli en tiempos de Silvio Berlusconi. En el proceso naufragó el sueño de mantener una línea de bandera. Ahora, acechan Emirates (Dubái), Lufthansa, AirFrance-KLM, British Airways y, por supuesto, Aeroflot. In contar poderosas líneas de baja tarifa, como Ryannair, EasyJet, Air Berlin o Vueling
Al frente figuran un jeque y alguien más seria, Lufthansa. En este momento, la alianza es la primera del mundo en facturación, € 5.500 millones anuales a mediados de 2007. Con más de 100.000 empleados, su capitalización bursátil (París) asciende a € 8.400 millones. Su flota de 570 aviones transporta 73.500.000 pasajeros al año. En contraste, Alitalia vale apenas € 1.120 millones, tiene 20.000 personas, una flota de 180 y 49,9% en manos del ministerio de economía.
Ahora la maneja Maurizio Prato, un bombero con dos experiencias, IRI e Italstat. Encabeza una conducción que debe despedir otras mil personal, buscar compradores privados y definir mecanismos para vender activos pieza por pieza. La crisis de Alitalia se inicia el 22 de mayo de 2006, con una proliferación de rojos que, a junio último, suman € 1.034 millones.
El 30 de noviembre, con Giancarlo Cimoli todavía como director ejecutivo, el ministro de economía, Tommaso Padoa-Schioppa, resuelve iniciar el proceso de semiprivatización y abrir un concurso por 30,3% del paquete. Esta parte sube a 39% y finalmente a 49% del paquete.
Al terminar enero de 2007, ya con Libonati como número uno, la carrera arranca con cinco ofertas: AirOne, Aeroflot, Texas Pacific group, Matlin (otro fondo de compras apalancadas) y Carlo de Benedetti. Este perfil se confirma el 8 de marzo pero, entre el 19 de mayo y mediados de julio, va abandonando el campo un interesado tras otro. Capota la privatización y cae Libonati.
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Era inevitable que la nueva cúpula tuviese un cometido duro: desmontar y vender la complicada maquinaria empresaria creada por Cimoli en tiempos de Silvio Berlusconi. En el proceso naufragó el sueño de mantener una línea de bandera. Ahora, acechan Emirates (Dubái), Lufthansa, AirFrance-KLM, British Airways y, por supuesto, Aeroflot. In contar poderosas líneas de baja tarifa, como Ryannair, EasyJet, Air Berlin o Vueling
