Alitalia: capota la semiprivatización por falta de interesados
Finalmente, Carlo Toto (AirOne) se retiró del concurso. Ahora ya no queda nadie y la empresa está al borde de la quiebra lisa y llana. Restan seis días, hasta el lunes 23, para salir del brete. Algunos miran a AirFrance-KLM o Lufthansa
La otrora orgullosa línea de bandera cumplió sesenta años en mayo, pero ya entonces nadie festejaba. El primer trimestre había cerrado con € 1.070 millones de deuda total y virtual iliquidez. Esta infortunada semiprivatización (49,9% del paquete) venía arrastrándose desde diciembre, pero la crisis de sobrevivencia llevaba varios años.
Al anunciarse la venta, por entonces limitada a 31% del paquete, asumía la presidencia el hoy tambaleante Berardino Libonati. Al principio, había cuatro interesados en Alitalia: AirOne/Intesa-SanPaolo/Management & capital (del especulador Carlo Benedetti), Matlin Paterson/Texas Pacific group/Mediobanca, Unicredito/Banca mobiliare y Aeroflot. Al final, sólo restaba AirOne.
Una serie de prórrogas, que puso al descubierto errores, desprolijidades y vacilaciones, culminó en una última fecha: 23 de julio. “Las condiciones estipuladas en la versión definitiva del contrato por la procuración no permiten encarar un programa serio de saneamiento”. En otras palabras, Toto no podría despedir 2.350 empleados, ejecutivos y personal de vuelo de ahora a 2012, como especifica su propuesta.
En rigor, subsiste la oferta de Matlin/TPG. Pero no reúne una exigencia clave: la “italianidad”. En cuanto a un candidato inicialmente fuerte, la rusa Aeroflot, su presidente ejecutivo (Valyery Okulov) abandonó el campo el 27 de junio por ”falta de acceso a datos críticos sobre estado del negocio”.
Antes y a lo largo del proceso, el constante choque entre la compañía, el gobierno y los sindicatos frustraba un intento tras otro. Se perdieron siete meses, € 300 millones en gastos operativos adicionales y la confianza pública en una marca que zozobra. Ahora, con € 700 millones en obligaciones pendientes dando vueltas, Romano Prodi -cuya situación política es precaria- y el ministro de economía, Tommaso Padoa-Schioppa tienen una sola alternativa: una privatización en serio (más de 50,1% del paquete) o una negociación directa con algún peso pesado. Sea AirFrance-KLM, sea Lufthansa.
La otrora orgullosa línea de bandera cumplió sesenta años en mayo, pero ya entonces nadie festejaba. El primer trimestre había cerrado con € 1.070 millones de deuda total y virtual iliquidez. Esta infortunada semiprivatización (49,9% del paquete) venía arrastrándose desde diciembre, pero la crisis de sobrevivencia llevaba varios años.
Al anunciarse la venta, por entonces limitada a 31% del paquete, asumía la presidencia el hoy tambaleante Berardino Libonati. Al principio, había cuatro interesados en Alitalia: AirOne/Intesa-SanPaolo/Management & capital (del especulador Carlo Benedetti), Matlin Paterson/Texas Pacific group/Mediobanca, Unicredito/Banca mobiliare y Aeroflot. Al final, sólo restaba AirOne.
Una serie de prórrogas, que puso al descubierto errores, desprolijidades y vacilaciones, culminó en una última fecha: 23 de julio. “Las condiciones estipuladas en la versión definitiva del contrato por la procuración no permiten encarar un programa serio de saneamiento”. En otras palabras, Toto no podría despedir 2.350 empleados, ejecutivos y personal de vuelo de ahora a 2012, como especifica su propuesta.
En rigor, subsiste la oferta de Matlin/TPG. Pero no reúne una exigencia clave: la “italianidad”. En cuanto a un candidato inicialmente fuerte, la rusa Aeroflot, su presidente ejecutivo (Valyery Okulov) abandonó el campo el 27 de junio por ”falta de acceso a datos críticos sobre estado del negocio”.
Antes y a lo largo del proceso, el constante choque entre la compañía, el gobierno y los sindicatos frustraba un intento tras otro. Se perdieron siete meses, € 300 millones en gastos operativos adicionales y la confianza pública en una marca que zozobra. Ahora, con € 700 millones en obligaciones pendientes dando vueltas, Romano Prodi -cuya situación política es precaria- y el ministro de economía, Tommaso Padoa-Schioppa tienen una sola alternativa: una privatización en serio (más de 50,1% del paquete) o una negociación directa con algún peso pesado. Sea AirFrance-KLM, sea Lufthansa.
