Al fin de cuentas ¿Ford Motor venderá o no la sueca Volvo?
Parece que este año la división de lujo y semilujo de Ford podría dar ganancias, algo que no sucede desde 2003. Pero el grupo quizá no siga invirtiendo en la gama premium, término de marketing que no significa mucho.
Lewis Booth, director ejecutivo para operaciones europeas de Ford Motor, admite que “las perspectivas de vender Volvo son complicadas, por la alta proporción de componentes que la marca comparte con el grupo”. Por el contrario, el funcionario estima viables la escisión de Jaguar (única marca realmente de lujo) y Land Rover (semilujo).
En conjunto, esas líneas dan trabajo a 16.000 personas en Europa occidental, especialmente Gran Bretaña. Paralelamente, la restructuración aumenta la influencia en la cúpula del inglés Booth, que ingesó a Ford Motor en 1978. Hoy es uno de los tres vicepresidentes justo debajo de Alan Mulally, presidente ejecutivo importado de Boeing. Los restantes son Mark Fields (operaciones en Estados Unidos-Canadá) y Donald Leclair (finanzas).
A diferencia de la división norteamericana, la europea –como las de América latina- vuelve a dar utilidades. Entretanto, Ford aprovechó la exposición automotriz en Fráncfort del Meno para promover un prototipo chico, que podría derivar en un “subcompacto” (otra palabra ya sin sentido), a lanzat entre2008 y 2010.
Parfce un lapso largo, si la intención es reducir la dependencia respecto de camionetas y rurales todo terreno “traganaftas”, que el público rechaza desde hace bastante tiempo. En otro plano y según reconoce Booth, muchos expertos del sector exigen que Ford se apresure a compartir plataformas, sobre todo en lo tocante a autos medianos. Pero esa hipotética “Ford única” es un objetivo complejo y encuentra resistencia en los elencos gerenciales de Detroit, aferrado a ideas e imágenes anacrónicas.
Contra la opinión de Booth, Mullaly se muestra dispuesto a desprenderse de las tres marcas europeas. Su propósito es liberar efectivo y ganar tiempo para atender lo que se presume un mercado masivo, Detroit. Por supuesto, Booth tiene un excelente argumento: desde que Ford la compró, la hoy octogenaria Volvo no ha dejado de dar ganancias. A criterio de varios especialistas, su valor orilla los US$ 8.000 millones. Más de lo que Cerberus Capital debe pagar por Chrysler.
Lewis Booth, director ejecutivo para operaciones europeas de Ford Motor, admite que “las perspectivas de vender Volvo son complicadas, por la alta proporción de componentes que la marca comparte con el grupo”. Por el contrario, el funcionario estima viables la escisión de Jaguar (única marca realmente de lujo) y Land Rover (semilujo).
En conjunto, esas líneas dan trabajo a 16.000 personas en Europa occidental, especialmente Gran Bretaña. Paralelamente, la restructuración aumenta la influencia en la cúpula del inglés Booth, que ingesó a Ford Motor en 1978. Hoy es uno de los tres vicepresidentes justo debajo de Alan Mulally, presidente ejecutivo importado de Boeing. Los restantes son Mark Fields (operaciones en Estados Unidos-Canadá) y Donald Leclair (finanzas).
A diferencia de la división norteamericana, la europea –como las de América latina- vuelve a dar utilidades. Entretanto, Ford aprovechó la exposición automotriz en Fráncfort del Meno para promover un prototipo chico, que podría derivar en un “subcompacto” (otra palabra ya sin sentido), a lanzat entre2008 y 2010.
Parfce un lapso largo, si la intención es reducir la dependencia respecto de camionetas y rurales todo terreno “traganaftas”, que el público rechaza desde hace bastante tiempo. En otro plano y según reconoce Booth, muchos expertos del sector exigen que Ford se apresure a compartir plataformas, sobre todo en lo tocante a autos medianos. Pero esa hipotética “Ford única” es un objetivo complejo y encuentra resistencia en los elencos gerenciales de Detroit, aferrado a ideas e imágenes anacrónicas.
Contra la opinión de Booth, Mullaly se muestra dispuesto a desprenderse de las tres marcas europeas. Su propósito es liberar efectivo y ganar tiempo para atender lo que se presume un mercado masivo, Detroit. Por supuesto, Booth tiene un excelente argumento: desde que Ford la compró, la hoy octogenaria Volvo no ha dejado de dar ganancias. A criterio de varios especialistas, su valor orilla los US$ 8.000 millones. Más de lo que Cerberus Capital debe pagar por Chrysler.
