Airbus estrena el A380 despidiendo al jefe del proyecto
Airbus SAS, fabricante líder de aeronaves, puso al belga Mario Heinen en lugar del francés Charles Champion a cargo del A380. Víctima de una larga crisis, se va justo mientras el gigante hace su primer vuelo, cargado de empleados.
La decisión fue adoptada por el alemán Christian Streiff, nombrado director ejecutivo de la empresa en julio. Heinen ha estado a cargo del mediado A320, hasta ahora el avión mejor vendido de la línea. Champion ha sido degradado a simple asesor de Streiff. Peor le habría ido si la firma fuese privada.
Es el primer acto del germano, puesto al frente cuando European Aeronautic, Defence & Space (Eads, la matriz de Airbus) admitió que las demoras del A380 costarían hasta € 2.000 millones menos en ganancias operativas. Este año, la crisis interna hizo caer 28% las acciones de Eads, mientras las del rival Boeing recobraban 7,4%. En ambos casos, hasta el lunes último.
Al cierre de ese día, los papeles de Eads valían apenas € 23,08. Esto significa que su capitalización bursátil se ha reducido a € 18.800 millones. Champion fue retenido probablemente porque, no hace mucho, tuvo un éxito: el A400M, avión militar de transporte, objeto de unos de los mejores contratos firmados por Eads.
Heinen, un belga naturalizado luxemburgués –para no pagar impuestos, dicen los franceses- deja su propia división en condiciones de elevar de 28 a 32 unidades mensuales la producción del A320. Esta gama incluye el A321, màs grandes, y dos más chicos (A318, A319).
En 2003, Airbus le arrebató a Boeing el liderazgo mundial en aviones comerciales. En el quinquenio 2001-5, por otra parte, superaba a la norteamericana en entregas. Este año, Boeing ha recobrado la primacía con comodidad. En otro plano, la Comisión Europea y Estados Unidos siguen peleando ante la Organización mundial de comercio por los subsidios a Airbus (Bruselas) y la preferencia encubierta por Boeing (Washington).
Airbus viene pasando malos momentos desde hace meses. Hasta junio, las órdenes a Airbus cedieron más de 50%. El grupo afrontaba severas dificultades: había colocado sólo 117 aviones en enero-junio pasados, 57,5% por debajo de los 276 vendidos en igual lapso de 2005.
En los últimos tiempos, la firma seguía rezagada respecto de su competidora en aviones comerciales. Los usuarios potenciales seguían esperando un modelo muy demorado, el mediano A350. Por otra parte, su demanda es bastante inferior a la del Boeing 787.Hacia mediados de julio, sólo se acumulan 21 ordenes para el A350. Es más: la compra importante más reciente, 37 máquinas para TAM, no incluye ese modelo. El problema es que el resideño del A350 es un proceso por demás largo, en virtud de la crisis de management que vive Airbus desde hace meses y ya ha descabezado en gran medida las cúpulas de la firma y Eads.
La decisión fue adoptada por el alemán Christian Streiff, nombrado director ejecutivo de la empresa en julio. Heinen ha estado a cargo del mediado A320, hasta ahora el avión mejor vendido de la línea. Champion ha sido degradado a simple asesor de Streiff. Peor le habría ido si la firma fuese privada.
Es el primer acto del germano, puesto al frente cuando European Aeronautic, Defence & Space (Eads, la matriz de Airbus) admitió que las demoras del A380 costarían hasta € 2.000 millones menos en ganancias operativas. Este año, la crisis interna hizo caer 28% las acciones de Eads, mientras las del rival Boeing recobraban 7,4%. En ambos casos, hasta el lunes último.
Al cierre de ese día, los papeles de Eads valían apenas € 23,08. Esto significa que su capitalización bursátil se ha reducido a € 18.800 millones. Champion fue retenido probablemente porque, no hace mucho, tuvo un éxito: el A400M, avión militar de transporte, objeto de unos de los mejores contratos firmados por Eads.
Heinen, un belga naturalizado luxemburgués –para no pagar impuestos, dicen los franceses- deja su propia división en condiciones de elevar de 28 a 32 unidades mensuales la producción del A320. Esta gama incluye el A321, màs grandes, y dos más chicos (A318, A319).
En 2003, Airbus le arrebató a Boeing el liderazgo mundial en aviones comerciales. En el quinquenio 2001-5, por otra parte, superaba a la norteamericana en entregas. Este año, Boeing ha recobrado la primacía con comodidad. En otro plano, la Comisión Europea y Estados Unidos siguen peleando ante la Organización mundial de comercio por los subsidios a Airbus (Bruselas) y la preferencia encubierta por Boeing (Washington).
Airbus viene pasando malos momentos desde hace meses. Hasta junio, las órdenes a Airbus cedieron más de 50%. El grupo afrontaba severas dificultades: había colocado sólo 117 aviones en enero-junio pasados, 57,5% por debajo de los 276 vendidos en igual lapso de 2005.
En los últimos tiempos, la firma seguía rezagada respecto de su competidora en aviones comerciales. Los usuarios potenciales seguían esperando un modelo muy demorado, el mediano A350. Por otra parte, su demanda es bastante inferior a la del Boeing 787.Hacia mediados de julio, sólo se acumulan 21 ordenes para el A350. Es más: la compra importante más reciente, 37 máquinas para TAM, no incluye ese modelo. El problema es que el resideño del A350 es un proceso por demás largo, en virtud de la crisis de management que vive Airbus desde hace meses y ya ha descabezado en gran medida las cúpulas de la firma y Eads.
