Airbus 380: ¿terminará como el Concorde?

El 380, flamante megaavión de Airbus, tiene aspecto impresionante. Visto por atrás, hasta parece lindo, pero subsisten muchas dudas sobre su futuro comercial y podría acabar como el “Concorde”.

El problema del Airbus 380 no es, todavía, la escasez de órdenes de compra. Le sobran. Pero ninguna aerolínea estadounidense o japonesa se ha interesado en la versión para pasajeros de ese modelo o del A350. El peligro real que acecha en el horiznte se parece, pues, al que afrontaron –en su momento- las telecomunicaciones y los alimentos genéticamente tratados.

En cada caso, abonos o ventas subieron velozmente, sólo para desplomarse porque se estancó la demanda de los usuarios institucionales e individuales. En el sector telcos, una burbuja bursátil (1998-2000) financió falazmente empresas que pedían equipos basándose en un modelo de negocios que no funcionaría. Así, las acciones de Lucent se hicieron pedazos (cayeron de US$64 a US$1), mientras los clientes entraban en cese de pagos y tratabn de vender esos equipos a cualquier precio.

En materia de alimentos genéticamene modificados, Monsanto lanzó un producto que los consumidores no podrían menos que desear. No lo hicieron. Mejor dicho, la firma advirtió que se dirigía a los clientes equivocados. De ese modo, ofrecía a los cultivadores mayor rinde de cosechas y más resistencia a pesticidas, pero sin explicar qué beneficios obtendrían los consumidores finales.

Al cabo, las historias sobre “alimentos Frankenstein” –casi nunca sostenidas en hechos- convirtieron ese segmento industrial en paria alrededor de mundo. ¿No habrían sido las cosas muy diferentes si científicos y técnicos hubiesen empezado por hacer alimentos más nutritivos o menos engordantes”.

Ambos ejemplos remiten al A380. Hasta ahora, sus compradores más entusiastas son aerolíneas de Dubai o Qatar, en el golfo Pérsico. Vale decir, transportistas basados en centros de conexión cuyos pasajeros –viajando entre Europa y Asia- no tienen inconvenientes en cambiar de aviones y hasta suelen quedarse unos días en escalas atractivas.

Pero es posible que a los pasajeros “comunes” no les interese ese tipo de servicio. Ello significa que se mantendrá una tendencia opuesta a los gigantes y favorable a aeronaves más pequeñas, que cubran más destinos y cobren menos. Por otra parte, quedan muy pocas ciudades incapaces de cubrir por vuelos sin escalas. Entonces, aunque a las empresas les convenga transportar grandes cantidades de pasajeros, es probable que éstos eviten conexiones que no necesitan.

Por de pronto, existen ya encuestas según las cuales los pasajeros frecuentes son hostiles al A380. También surgen dudas en cuanto a que las aerolíneas opten por la versión de 550 asientos –que Airbus publicita insistentemente- en lugar de la de 800. Ambas, empero, general el mismo temor: las demoras para embarcar o desembarcar a centenares de personas. La fabricante sostiene que eso carece de fundamento.

Naturalmente, los resquemores podrían esfumarse una vez que la nave esté en servicio y las aerolíneas vayan incorporándola. Pero operar el gigante requiere grandes inversiones y, si no funciona bien de inicio, los aeropuestos que vienen demorando gastos de adaptación tal vez no los realicen ya. Así le pasó el “Concorde”, que tantos años sobrevivió a fuerza de subsidios estatales.

El problema del Airbus 380 no es, todavía, la escasez de órdenes de compra. Le sobran. Pero ninguna aerolínea estadounidense o japonesa se ha interesado en la versión para pasajeros de ese modelo o del A350. El peligro real que acecha en el horiznte se parece, pues, al que afrontaron –en su momento- las telecomunicaciones y los alimentos genéticamente tratados.

En cada caso, abonos o ventas subieron velozmente, sólo para desplomarse porque se estancó la demanda de los usuarios institucionales e individuales. En el sector telcos, una burbuja bursátil (1998-2000) financió falazmente empresas que pedían equipos basándose en un modelo de negocios que no funcionaría. Así, las acciones de Lucent se hicieron pedazos (cayeron de US$64 a US$1), mientras los clientes entraban en cese de pagos y tratabn de vender esos equipos a cualquier precio.

En materia de alimentos genéticamene modificados, Monsanto lanzó un producto que los consumidores no podrían menos que desear. No lo hicieron. Mejor dicho, la firma advirtió que se dirigía a los clientes equivocados. De ese modo, ofrecía a los cultivadores mayor rinde de cosechas y más resistencia a pesticidas, pero sin explicar qué beneficios obtendrían los consumidores finales.

Al cabo, las historias sobre “alimentos Frankenstein” –casi nunca sostenidas en hechos- convirtieron ese segmento industrial en paria alrededor de mundo. ¿No habrían sido las cosas muy diferentes si científicos y técnicos hubiesen empezado por hacer alimentos más nutritivos o menos engordantes”.

Ambos ejemplos remiten al A380. Hasta ahora, sus compradores más entusiastas son aerolíneas de Dubai o Qatar, en el golfo Pérsico. Vale decir, transportistas basados en centros de conexión cuyos pasajeros –viajando entre Europa y Asia- no tienen inconvenientes en cambiar de aviones y hasta suelen quedarse unos días en escalas atractivas.

Pero es posible que a los pasajeros “comunes” no les interese ese tipo de servicio. Ello significa que se mantendrá una tendencia opuesta a los gigantes y favorable a aeronaves más pequeñas, que cubran más destinos y cobren menos. Por otra parte, quedan muy pocas ciudades incapaces de cubrir por vuelos sin escalas. Entonces, aunque a las empresas les convenga transportar grandes cantidades de pasajeros, es probable que éstos eviten conexiones que no necesitan.

Por de pronto, existen ya encuestas según las cuales los pasajeros frecuentes son hostiles al A380. También surgen dudas en cuanto a que las aerolíneas opten por la versión de 550 asientos –que Airbus publicita insistentemente- en lugar de la de 800. Ambas, empero, general el mismo temor: las demoras para embarcar o desembarcar a centenares de personas. La fabricante sostiene que eso carece de fundamento.

Naturalmente, los resquemores podrían esfumarse una vez que la nave esté en servicio y las aerolíneas vayan incorporándola. Pero operar el gigante requiere grandes inversiones y, si no funciona bien de inicio, los aeropuestos que vienen demorando gastos de adaptación tal vez no los realicen ya. Así le pasó el “Concorde”, que tantos años sobrevivió a fuerza de subsidios estatales.

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