A380: tiene problemas, pero ocupa la atención en EE.UU.

El mayor avión de pasajeros inició, esta semana en el aeropuerto John F.Kennedy, una recorrida por Estados Unidos. esta máquina -cuya capacidad tipo es 555 asientos- llegó desde Francia con invitados a bordo, que irán renovándose en la jira.

El miércoles hará un “vuelo a ninguna parte”, o sea sobrevolará Manhattan y áreas vecinas. Después, la escalas programadas serán O’Hare (Chicago) y Dulles (Washington), entre otras. Un segundo A380, que ya pasó por Los Ángeles, cubrirá la costa pacífica y el oeste, con Antonio Villarraigosa –el alcalde- a bordo.

Sin duda, ambas máquinas generan azoro -por el tamaño- y entusiasmo entre el público. También impresionan a quienes están en el negocio. Pero eso es una cosa y conseguir órdenes es otra: hasta el momento, ninguna aerolínea norteamericana ha comprado A380 y algunos analistas creen que ello no ocurrirá durante un tiempo.

En varios casos, los aprietos financieros de las compañías no les permiten adquirir un “superjumbo” que cuesta US$ 300 millones. Por otra parte, algunos transportistas estiman que el avión es demasiado grande. Prefiren modelos de 200 a 300 asientos, capaces de más servicios sin escalas entre ciudades distantes.

American Airlines, por ejemplo, no planea comprar A380 y ha optado por el Boeing 777 (250-350 pasajeros) para rutas como Chicago-Nueva Delhi o Dallas-Tokio. Si la demanda sube en ese segmento, AA agregará frecuencias, no aviones más grandes. Airbus misma admite que sus perspectivas n son buenas en el mercado estadounidense: “en el corto plazo, no esperamos vender a transportistas norteamericanos. Pero –señalaba un portavoz en Nueva York- alguna vez lo haremos”.

En cuanto a fletes, los dos gigantes estadounidenses (Federal Express, United Parcel Service) han cancelado casi US$ 6.000 millones en órdenes por el A380 de carga. En lo tocante a demoras, la última de ellas en octubre, están relacionadas con el complejo cableado interno, cerca de 460 kilómetros. Aparte de una nueva restructuración, los retrasos han costado ya US$ 3.300 millones.

Las cosas pueden reencaminarse cuando, dentro de siete meses, Airbus comience a entregar A380. Al momento, tiene pedidos por 156 unidades para catorce empresas; entre ellas Lufthansa, Qantas y Emirates. La mayoría de los usuarios limitará los asientos a unos 550, si bien el A380 puede alcanzar 853, casi el doble que la mayor versión del 747.

El mero tamaño de la máquinas afectará los aeropuertos, varios de los cuales han empezado a adaptarse en EE.UU. Su ancho de alas se acerca al de una cancha y tiene una altura de ocho pisos, lo cual exigirá mangas dobles, así la gente embarcará en dos niveles. Hay una ventaja: cualquier modelo que aumente la cantidad de pasajeros sin elevar al frecuencia de vuelos será bienvenido.

El miércoles hará un “vuelo a ninguna parte”, o sea sobrevolará Manhattan y áreas vecinas. Después, la escalas programadas serán O’Hare (Chicago) y Dulles (Washington), entre otras. Un segundo A380, que ya pasó por Los Ángeles, cubrirá la costa pacífica y el oeste, con Antonio Villarraigosa –el alcalde- a bordo.

Sin duda, ambas máquinas generan azoro -por el tamaño- y entusiasmo entre el público. También impresionan a quienes están en el negocio. Pero eso es una cosa y conseguir órdenes es otra: hasta el momento, ninguna aerolínea norteamericana ha comprado A380 y algunos analistas creen que ello no ocurrirá durante un tiempo.

En varios casos, los aprietos financieros de las compañías no les permiten adquirir un “superjumbo” que cuesta US$ 300 millones. Por otra parte, algunos transportistas estiman que el avión es demasiado grande. Prefiren modelos de 200 a 300 asientos, capaces de más servicios sin escalas entre ciudades distantes.

American Airlines, por ejemplo, no planea comprar A380 y ha optado por el Boeing 777 (250-350 pasajeros) para rutas como Chicago-Nueva Delhi o Dallas-Tokio. Si la demanda sube en ese segmento, AA agregará frecuencias, no aviones más grandes. Airbus misma admite que sus perspectivas n son buenas en el mercado estadounidense: “en el corto plazo, no esperamos vender a transportistas norteamericanos. Pero –señalaba un portavoz en Nueva York- alguna vez lo haremos”.

En cuanto a fletes, los dos gigantes estadounidenses (Federal Express, United Parcel Service) han cancelado casi US$ 6.000 millones en órdenes por el A380 de carga. En lo tocante a demoras, la última de ellas en octubre, están relacionadas con el complejo cableado interno, cerca de 460 kilómetros. Aparte de una nueva restructuración, los retrasos han costado ya US$ 3.300 millones.

Las cosas pueden reencaminarse cuando, dentro de siete meses, Airbus comience a entregar A380. Al momento, tiene pedidos por 156 unidades para catorce empresas; entre ellas Lufthansa, Qantas y Emirates. La mayoría de los usuarios limitará los asientos a unos 550, si bien el A380 puede alcanzar 853, casi el doble que la mayor versión del 747.

El mero tamaño de la máquinas afectará los aeropuertos, varios de los cuales han empezado a adaptarse en EE.UU. Su ancho de alas se acerca al de una cancha y tiene una altura de ocho pisos, lo cual exigirá mangas dobles, así la gente embarcará en dos niveles. Hay una ventaja: cualquier modelo que aumente la cantidad de pasajeros sin elevar al frecuencia de vuelos será bienvenido.

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