2009 fue el peor año en la actividad aerocomercial
El informe de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (AITA), poco difundido, no fue una sorpresa. La caída de Japan Air Lines, hace casi tres meses, fue un síntoma insoslayable, luego seguido por catástrofes naturales que afectan al negocio.
<p>Ventas, ganancias y rendimientos en picada, pasajeros molestos por chequeos intrusivos y la sombra de bancarrotas. El concurso de Japan Airlines y sus US$ 12.900 millones en rojo eran lo que faltaba para completar un panorama bienal crítico.<br />
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Durante todo 2009, las aerolíneas lucharon por sobrevivir a pérdidas proyectadas en US$ 11.000 millones anuales e ingresos cediendo de 528.000 a 448.000 millones. Sólo Lufthansa parece bien encaminada con vistas a 2010. “Las compañías deben aprovechar esta crisis como oportunidad para mejorar servicios”, afirma Giovanni Bisignani, director gerente de AITA.”Eso significa redimensionarse, reciclarse o achicarse”. <br />
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Para sobrevivir, los agentes de viajes están redefiniendo modelos de negocios y ofrecen servicios de calidad a quienes puedan pagarlos. Como apuntan el Institut Européen d’Administration des Affaires (Insead, París) y la escuela de negocios Wharton, mientras el sistema distribuidor occidental o JAL cobraban hasta cuatro dólares por operación, la alianza oriental TravelSky percibe apenas cincuenta centavos.<br />
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“Las relaciones entre aerolíneas privadas y gobiernos también requieren replanteos”, apunta Bernard Gustin (Brussels Airlines, que Lufthansa ha tomado parcialmente). Este directivo revela que su empresa ha tenido 30% menos pasajeros en 2009, esencialmente gente de negocios. Entretanto, las compañías usuarias han limitado gastos de viajes, lo cual se nota en el abandono de la clase ejecutiva en favor de la económica. <br />
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Desde octubre, en verdad, el número de pasajeros repunta, pero siguen disminuyendo los valores por ese traspaso a económica y la virtual desaparición de primera. Los terminales también fueron afectadas por el bajón de 2008/9. Era obvio, pues comparten pasajeros y tienen intereses comunes, por ejemplo servicios en tierra, seguridad –esa obsesión puntualmente fomentada por al-Qaeda-, eficiencia, control de costos o responsabilidades ambientales.<br />
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La onda depresiva llegó exactamente cuando el sector levantaba vuelo en lo atinente a erogaciones de capital, respondiendo a una tremenda demanda de los pasajeros. Sin embargo, los aeropuertos no pueden, como las aerolíneas, contraerse y expandirse velozmente.<br />
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James Cherry –Aéroports de Montréal- fue claro. “La propia naturaleza de esas instalaciones, intensivas en capital a largo plazo, dificulta mucho hacer amplios recortes en medio de una crisis como ésta, tan repentina”. Pese a ello, “pensamos constantemente a diez, veinte, hasta treinta años vista, pero sabemos que las presentes turbulencias no se superarán fácilmente”.<br />
Algunas estrategias al respecto son ya claras. Ambiciosas fusiones y adquisiciones han producido supercompetidores. Entre ellos, Lufthansa-Swiss-Austrian, AirFrance-KLM, Delta-Northwest o Cathay-Pacific-Dragonair.<br />
En Estados Unidos, las compañías han recortado capacidad rápidamente. Si bien cada empresa debe adoptar sus propias decisiones, todas tienen que compatibilizar capacidad, caída de demanda y compra de aviones. Unas 3.000 unidades, 17% de la actual flota, están programadas para entrega de ahora hasta 2012. Ordenadas en mejores momentos, quizá lleguen a las aerolíneas en coyunturas recesivas o estancadas: tornarlas rentables será un desafío.<br />
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Sea como fuere, 2009 ha sido peor que 2008 y queda como el peor año desde que AITA lleva registros. La demanda de asientos cedió 3,5% y la actividad comercial retrocedió 10%. Históricamente, ese -3,5% equivalía a treinta meses de tráfico <br />
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