En conjunto, los seis dominan las costas norteamericanas sobre el Atlántico y el golfo de Méjico. Por de pronto, el complejo Nueva York-Newark es el mayor del litoral oriental. Entretanto, Filadelfia es clave para el Pentágono y Baltimore tiene papel dominante en el comercio vía Atlántico norte.
Como si los escándalos en danza fuesen pocos, George W.Bush afronta una durísima ofensiva desde el congreso. “¿A quién se le ocurre ceder a la UEA terminales en el mismo escenario de los ataques lanzados por al-Qa’eda el 11 de septiembre de 2001?”, se preguntaba la senadora Hilary Clinton. A diferencia de otros errores presidenciales, esta venta ni siquiera cuenta con el apoyo de todo el gabinete.
Reaccionando con cierto atraso, la Casa Blanca trataba de tomar distancia, señalando que Bush no sabía nada acerca de la operación hasta que la expusieron legisladores y medios. El vocero presidencial, Scott McClellan, sostuvo que el gobierno no intervino en las negociaciones que llevaron al contrato.
“La UEA ha tenido una conducta muy poco clara tras esos atentados, los de Madrid y Londres “, recordaron otros dos senadores, el republicano Peter King y el democráta Charles Schummer. Ambos inclusive hablaron por teléfono con el presidente y revelaron que Donald Rumsfeld, secretario de Defensa, no quiso contestar sus llamados.
Dubai World Ports, operador estatal del emirato homónimo, anunció que la operación se completará a principios de marzo. En ese momento habrá pagado US$ 6.800 millones por el paquete. La importancia de los puertos y otros argumentos se esgrimen en una presentación de cinco entidades judías ante las autoridades. “Bush amenaza a Venezuela o a los inmigrantes mejicanos, pero deja que esos terminales pasen a manos de árabes. En ese emirato y otros –sostienen dos de ellas- no hay restricciones a la actuación política de al-Qa’eda”.
Empecinado y, probablemente, movido por Rumsfeld y el vicepresidente Richard Cheney, Bush se negó en forma terminante a bloquear la venta. En una rara conferencia de prensa a bordo del avión presidencial, reiteró que la transacción “debe llevarse a cabo, pese a las reclamaciones de legisladores”. Más aun, señaló que vetará cualquier decisión legislativa contra la transacción. En año de elecciones parlamentarias, esto puede ser desastroso para los republicanos.
“Al presidente y sus amigos no les importa nuestro futuro político, porque se van en 2008”, acusó King. Pero el lío es más complicado de cuanto parece: la DWP no compra los puertos al gobierno federal ni a los estaduales, sino a Peninsular & Oriental Steam Navigation, una vieja firma británica de accidentada historia. Debido a ese factor, parlamentarios opositores a Tony Blair han terciado en el encendido debate. Mientras, dirigentes de las ciudades servidas organizan campañas para boicotear la venta.
Pero algunos observadores apuntan la “causa profunda” del problema: la venta de activos a capitales de todo origen refleja la extrema dependencia de EE.UU. respecto de inversiones externas directas (IED). En el sexenio 2000-5, el monto acumulado representaba más de 6% del PBI y su contraparte, el déficit de pagos externos en cuenta corriente, sumaba algo más de US$ 700.000 millones a fin del año pasado.
Sin contra los puertos, las principales fuentes de IED eran Gran Bretaña (US$ 143.000 millones), Canadá (91.000 millones), Francia (87.000 millones), Suiza (84.000 millones, obviamente fondos “off shore”), Holanda (79.000 millones, caso similar al suizo) y Japón (40.000 millones). Esta cifra, de paso, contradicen una idea muy extendida sobre el estímulo que la inversión privado norteamericana representa para el resto del mundo. El flujo de capitales, por lo visto, es al revés. De paso, la creciente resistencia al transpaso de terminales a una empresa de Dubái demuestra que globalización financiera no es compatible con el “nacionalismo” político en EE.UU. (ya se vio cuando la china Cnooc quiso comprar una gasífera californiana-
En conjunto, los seis dominan las costas norteamericanas sobre el Atlántico y el golfo de Méjico. Por de pronto, el complejo Nueva York-Newark es el mayor del litoral oriental. Entretanto, Filadelfia es clave para el Pentágono y Baltimore tiene papel dominante en el comercio vía Atlántico norte.
Como si los escándalos en danza fuesen pocos, George W.Bush afronta una durísima ofensiva desde el congreso. “¿A quién se le ocurre ceder a la UEA terminales en el mismo escenario de los ataques lanzados por al-Qa’eda el 11 de septiembre de 2001?”, se preguntaba la senadora Hilary Clinton. A diferencia de otros errores presidenciales, esta venta ni siquiera cuenta con el apoyo de todo el gabinete.
Reaccionando con cierto atraso, la Casa Blanca trataba de tomar distancia, señalando que Bush no sabía nada acerca de la operación hasta que la expusieron legisladores y medios. El vocero presidencial, Scott McClellan, sostuvo que el gobierno no intervino en las negociaciones que llevaron al contrato.
“La UEA ha tenido una conducta muy poco clara tras esos atentados, los de Madrid y Londres “, recordaron otros dos senadores, el republicano Peter King y el democráta Charles Schummer. Ambos inclusive hablaron por teléfono con el presidente y revelaron que Donald Rumsfeld, secretario de Defensa, no quiso contestar sus llamados.
Dubai World Ports, operador estatal del emirato homónimo, anunció que la operación se completará a principios de marzo. En ese momento habrá pagado US$ 6.800 millones por el paquete. La importancia de los puertos y otros argumentos se esgrimen en una presentación de cinco entidades judías ante las autoridades. “Bush amenaza a Venezuela o a los inmigrantes mejicanos, pero deja que esos terminales pasen a manos de árabes. En ese emirato y otros –sostienen dos de ellas- no hay restricciones a la actuación política de al-Qa’eda”.
Empecinado y, probablemente, movido por Rumsfeld y el vicepresidente Richard Cheney, Bush se negó en forma terminante a bloquear la venta. En una rara conferencia de prensa a bordo del avión presidencial, reiteró que la transacción “debe llevarse a cabo, pese a las reclamaciones de legisladores”. Más aun, señaló que vetará cualquier decisión legislativa contra la transacción. En año de elecciones parlamentarias, esto puede ser desastroso para los republicanos.
“Al presidente y sus amigos no les importa nuestro futuro político, porque se van en 2008”, acusó King. Pero el lío es más complicado de cuanto parece: la DWP no compra los puertos al gobierno federal ni a los estaduales, sino a Peninsular & Oriental Steam Navigation, una vieja firma británica de accidentada historia. Debido a ese factor, parlamentarios opositores a Tony Blair han terciado en el encendido debate. Mientras, dirigentes de las ciudades servidas organizan campañas para boicotear la venta.
Pero algunos observadores apuntan la “causa profunda” del problema: la venta de activos a capitales de todo origen refleja la extrema dependencia de EE.UU. respecto de inversiones externas directas (IED). En el sexenio 2000-5, el monto acumulado representaba más de 6% del PBI y su contraparte, el déficit de pagos externos en cuenta corriente, sumaba algo más de US$ 700.000 millones a fin del año pasado.
Sin contra los puertos, las principales fuentes de IED eran Gran Bretaña (US$ 143.000 millones), Canadá (91.000 millones), Francia (87.000 millones), Suiza (84.000 millones, obviamente fondos “off shore”), Holanda (79.000 millones, caso similar al suizo) y Japón (40.000 millones). Esta cifra, de paso, contradicen una idea muy extendida sobre el estímulo que la inversión privado norteamericana representa para el resto del mundo. El flujo de capitales, por lo visto, es al revés. De paso, la creciente resistencia al transpaso de terminales a una empresa de Dubái demuestra que globalización financiera no es compatible con el “nacionalismo” político en EE.UU. (ya se vio cuando la china Cnooc quiso comprar una gasífera californiana-
