El tren bala dependerá del lejano acuerdo con el Club de París.
La adjudicación del tren bala no pasa de ser una formalidad, porque no se estableció si finalmente costará US$ 1.300 o 3.200 millones y el proveedor no tendrá financiación bancaria hasta que Argentina no arregle la deuda con el Club de París.
El gobierno nacional hubiera decidido postergar el anuncio de la adjudicación
al consorcio liderado por la firma gala Alstom del tren de alta velocidad que
unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba, si no le hubieran alertado
que había llegado al país especialmente para asistir al acto el
ministro de Transporte francés, Dominique Bussereau.
No sólo pesaban en el ánimo presidencial los problemas que aquejan
actualmente al transporte y el malhumor que provocan en la opinión pública
(el más reciente, los vuelos cancelados y demorados en las terminales
metropolitanas), sino un dato elemental: el encarecimiento del valor final y
la financiación.
El grupo adjudicatario de las obras de electrificación integral y provisión
de material rodante, Veloxia, que integran Alstom, el grupo español Isolux
y las locales IECSA de SOCMA y EMAPA, había ofrecido financiar 80 % de
la obra a 16 años, a 5,2 % anual, a través del banco Societé
Générale Corporate and Investment Banking. Pero fue cuando la
presidenta Cristina Kirchner había manifestado la intención de
acordar con el Club de París por la deuda en default, lo cual se enfrió
a partir de dos cuestiones:
1) Que el director gerente del Fondo Monetario, Levy Strauss-Khan, no cumpliera
con su promesa previa a asumir el cargo de facilitar las negociaciones sin someter
a la Argentina a auditorías del organismo;
2) Y que el juicio que se sigue en Miami a ciudadanos venezolanos por el caso
de la valija de los US$ 800 mil secuestrada a Antonini Wilson en Buenos Aires
afectara las relaciones entre Washington y Argentina al comprometerse la figura
presidencial en la investigación.
El contrato para la construcción del corredor ferroviario había
sido estimado en US$ 1.320,5 millones con un plazo de entrega entre 30 y 36
meses, pero en el Palacio de Hacienda calculaban que podría triplicarse
ese costo por la letra chica y prefería tomarse un tiempo para estudiarlo.
Un comunicado de la Secretaría de Transporte señaló que
el consorcio estará a cargo de la construcción de las vías,
la electrificación, las obras de señalamiento y de comunicaciones,
y la provisión de material rodante para el primer tren de alta velocidad
que tendrá la Argentina. Pero también se aclaró que la
adjudicación quedará condicionada a la aprobación por parte
de los organismos técnicos y jurídicos pertinentes del Ministerio
de Economía, de la estructura financiera presentada en la oferta por
el consorcio y de la oportuna suscripción del contrato de formulación
integral del proyecto.
Sin embargo, las cifras que se consignaron en el presupuesto nacional de 2008,
aprobado por el Congreso, son mucho más abultadas. De acuerdo con la
Planilla Anexa al artículo 11 sobre “Contratación de obras
o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros”,
la construcción del Corredor Ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba
tiene asignados 60 millones de pesos en 2008; 485 millones, en 2009; 972 millones,
en 2010, y un “resto” de 10.110 millones, lo que suma un total de
11.627 millones de pesos.
Fundamentos
Desde el costado social, los promotores del proyecto (el Ministerio de Planificación
y la Secretaría de Transporte) hicieron hincapié en que la realización
de las obras civiles, las obras de infraestructura, la señalización
y la adecuación de locomotoras y coches generarán unos 5 mil puestos
de trabajo directos y 20 mil indirectos durante la etapa de construcción
de los 710 kilómetros que unirán las tres ciudades más
pobladas del país.
El ministro Julio de Vido había empezado las gestiones luego de que
en un viaje por Alemania analizara la posibilidad de comprar una máquina
que viaja a 270 kilómetros por hora para cubrir el trayecto Retiro-Córdoba.
La máquina alemana se llamaba ICE3. El funcionario instaló entonces
el tema hablando con las radios desde Alemania de un nuevo modelo de “tren
bala” para unir las dos ciudades argentinas.
Había dicho entonces que “este tren es un prodigio y se quiere ver
si puede formar parte del ramal de alta velocidad entre Buenos Aires-Rosario”.
Resaltó la importancia de unir Rosario y Buenos Aires porque sostuvo
que “constituiría un apoyo fortísimo para el desarrollo y
la infraestructura del país”.
Nada señaló en ese momento, ni ahora, sobre qué se hará
con el deficiente servicio ferroviario que prestan las ex líneas San
Martín, Roca y Sarmiento, cuyas concesiones no sirvieron en absoluto
para ofrecer soluciones a los cientos de miles de pasajeros que los usan diariamente.
Hace apenas una semana una formación que traía turistas de Mar
del Plata a Constitución estuvo más de cuatro horas varada en
una estación intermedia.
Críticas y advertencias
Un duro comentario editorial de “La Nación” mereció
la adjudicación del proyecto que firma Cristina Kirchner en la Casa Rosada:
el tren eléctrico de alta velocidad (TAVE) para unir Buenos Aires con
Rosario en menos de dos horas y media en una segunda etapa se extenderá
hasta Córdoba, probablemente en una variante diésel.
Escribía el columnista económico Néstor Scibona: “En
una Argentina donde la opinión pública suele conformarse con los
grandes titulares (y siguen brillando por su ausencia las conferencias de prensa
para conocer mayores detalles), esta abundancia de lujos ferroviarios puede
provocar la ilusión de que el tantas veces prometido Primer Mundo está
ya a pocas estaciones. Tal vez muchos olviden que en los desvencijados y subsidiados
trenes suburbanos viajan pasajeros en los techos; que después de cuatro
años y medio no se pudo completar el plan de construcción de 700
escuelas en todo el país; o que faltan recursos para implantar la doble
escolaridad primaria, por citar algunas cuestiones pendientes de mayor prioridad
y no mencionar la irritante escasez de energía en las épocas en
las que más se la necesita.
Sin embargo, existen ribetes del Tercer Mundo en la decisión oficial
de llevar adelante algunos de esos proyectos, que en su momento parecían
ser simples anuncios electorales. Por ejemplo, el TAVE a Rosario será
adjudicado al grupo francés Alstom (único oferente, asociado a
las locales Iecsa y Emepa, junto con la española Isolux), sin que hasta
ahora se conozca quién será el operador, ni los plazos de ejecución
ni el costo total de la obra. En su momento, el secretario de Transporte, Ricardo
Jaime, habló de un total de 1300 millones de dólares. Pero algunos
especialistas estiman que esa cifra no bajaría de los 3200 millones.
Demasiado dinero para un trayecto que un tren convencional moderno (con una
velocidad de 130 kilómetros por hora y vías adecuadas) podría
cubrir en 45 minutos más y a mucho menor costo. Para justificar aquel
cálculo, recuerdan que en Francia la nueva línea del TGV para
un trayecto similar de 300 kilómetros (París-Metz ) tiene un presupuesto
de 3200 millones de euros, o sea, aproximadamente 10,7 millones por kilómetro.
En otros países europeos que en los últimos quince años
construyeron trenes de alta velocidad los costos de infraestructura oscilaron
entre 12 millones de euros por kilómetro en España y 45 millones
en Holanda, pasando por 40 millones en Alemania. En la Argentina, el presupuesto
2008 prevé para esta obra una módica partida de 50 millones de
pesos que, con estos valores, alcanzaría para poco más de un kilómetro.
Tampoco se ha conocido un estudio de factibilidad económica del servicio,
que por sus características no podría incluir más de una
o dos paradas intermedias y que se sumará a uno de los corredores de
pasajeros mejor comunicados del país, con una autopista de dos carriles
por mano, innumerables servicios de ómnibus y oferta de transporte aéreo.
Un trabajo de la Unión Europea señala que los trenes de alta velocidad
justifican su alta inversión si transportan un mínimo de 6 millones
de pasajeros por año y pueden ser rentables si llegan a 9 millones. Aunque
éste no parece ser un buen momento para subrayarlo, otro punto que destaca
el informe es el alto consumo de energía de esta modalidad de transporte
que, calculado en función de asientos por kilómetro, sólo
es superado por el avión y resulta incluso superior al de los automóviles
nafteros. (…)”
El gobierno nacional hubiera decidido postergar el anuncio de la adjudicación
al consorcio liderado por la firma gala Alstom del tren de alta velocidad que
unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba, si no le hubieran alertado
que había llegado al país especialmente para asistir al acto el
ministro de Transporte francés, Dominique Bussereau.
No sólo pesaban en el ánimo presidencial los problemas que aquejan
actualmente al transporte y el malhumor que provocan en la opinión pública
(el más reciente, los vuelos cancelados y demorados en las terminales
metropolitanas), sino un dato elemental: el encarecimiento del valor final y
la financiación.
El grupo adjudicatario de las obras de electrificación integral y provisión
de material rodante, Veloxia, que integran Alstom, el grupo español Isolux
y las locales IECSA de SOCMA y EMAPA, había ofrecido financiar 80 % de
la obra a 16 años, a 5,2 % anual, a través del banco Societé
Générale Corporate and Investment Banking. Pero fue cuando la
presidenta Cristina Kirchner había manifestado la intención de
acordar con el Club de París por la deuda en default, lo cual se enfrió
a partir de dos cuestiones:
1) Que el director gerente del Fondo Monetario, Levy Strauss-Khan, no cumpliera
con su promesa previa a asumir el cargo de facilitar las negociaciones sin someter
a la Argentina a auditorías del organismo;
2) Y que el juicio que se sigue en Miami a ciudadanos venezolanos por el caso
de la valija de los US$ 800 mil secuestrada a Antonini Wilson en Buenos Aires
afectara las relaciones entre Washington y Argentina al comprometerse la figura
presidencial en la investigación.
El contrato para la construcción del corredor ferroviario había
sido estimado en US$ 1.320,5 millones con un plazo de entrega entre 30 y 36
meses, pero en el Palacio de Hacienda calculaban que podría triplicarse
ese costo por la letra chica y prefería tomarse un tiempo para estudiarlo.
Un comunicado de la Secretaría de Transporte señaló que
el consorcio estará a cargo de la construcción de las vías,
la electrificación, las obras de señalamiento y de comunicaciones,
y la provisión de material rodante para el primer tren de alta velocidad
que tendrá la Argentina. Pero también se aclaró que la
adjudicación quedará condicionada a la aprobación por parte
de los organismos técnicos y jurídicos pertinentes del Ministerio
de Economía, de la estructura financiera presentada en la oferta por
el consorcio y de la oportuna suscripción del contrato de formulación
integral del proyecto.
Sin embargo, las cifras que se consignaron en el presupuesto nacional de 2008,
aprobado por el Congreso, son mucho más abultadas. De acuerdo con la
Planilla Anexa al artículo 11 sobre “Contratación de obras
o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros”,
la construcción del Corredor Ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba
tiene asignados 60 millones de pesos en 2008; 485 millones, en 2009; 972 millones,
en 2010, y un “resto” de 10.110 millones, lo que suma un total de
11.627 millones de pesos.
Fundamentos
Desde el costado social, los promotores del proyecto (el Ministerio de Planificación
y la Secretaría de Transporte) hicieron hincapié en que la realización
de las obras civiles, las obras de infraestructura, la señalización
y la adecuación de locomotoras y coches generarán unos 5 mil puestos
de trabajo directos y 20 mil indirectos durante la etapa de construcción
de los 710 kilómetros que unirán las tres ciudades más
pobladas del país.
El ministro Julio de Vido había empezado las gestiones luego de que
en un viaje por Alemania analizara la posibilidad de comprar una máquina
que viaja a 270 kilómetros por hora para cubrir el trayecto Retiro-Córdoba.
La máquina alemana se llamaba ICE3. El funcionario instaló entonces
el tema hablando con las radios desde Alemania de un nuevo modelo de “tren
bala” para unir las dos ciudades argentinas.
Había dicho entonces que “este tren es un prodigio y se quiere ver
si puede formar parte del ramal de alta velocidad entre Buenos Aires-Rosario”.
Resaltó la importancia de unir Rosario y Buenos Aires porque sostuvo
que “constituiría un apoyo fortísimo para el desarrollo y
la infraestructura del país”.
Nada señaló en ese momento, ni ahora, sobre qué se hará
con el deficiente servicio ferroviario que prestan las ex líneas San
Martín, Roca y Sarmiento, cuyas concesiones no sirvieron en absoluto
para ofrecer soluciones a los cientos de miles de pasajeros que los usan diariamente.
Hace apenas una semana una formación que traía turistas de Mar
del Plata a Constitución estuvo más de cuatro horas varada en
una estación intermedia.
Críticas y advertencias
Un duro comentario editorial de “La Nación” mereció
la adjudicación del proyecto que firma Cristina Kirchner en la Casa Rosada:
el tren eléctrico de alta velocidad (TAVE) para unir Buenos Aires con
Rosario en menos de dos horas y media en una segunda etapa se extenderá
hasta Córdoba, probablemente en una variante diésel.
Escribía el columnista económico Néstor Scibona: “En
una Argentina donde la opinión pública suele conformarse con los
grandes titulares (y siguen brillando por su ausencia las conferencias de prensa
para conocer mayores detalles), esta abundancia de lujos ferroviarios puede
provocar la ilusión de que el tantas veces prometido Primer Mundo está
ya a pocas estaciones. Tal vez muchos olviden que en los desvencijados y subsidiados
trenes suburbanos viajan pasajeros en los techos; que después de cuatro
años y medio no se pudo completar el plan de construcción de 700
escuelas en todo el país; o que faltan recursos para implantar la doble
escolaridad primaria, por citar algunas cuestiones pendientes de mayor prioridad
y no mencionar la irritante escasez de energía en las épocas en
las que más se la necesita.
Sin embargo, existen ribetes del Tercer Mundo en la decisión oficial
de llevar adelante algunos de esos proyectos, que en su momento parecían
ser simples anuncios electorales. Por ejemplo, el TAVE a Rosario será
adjudicado al grupo francés Alstom (único oferente, asociado a
las locales Iecsa y Emepa, junto con la española Isolux), sin que hasta
ahora se conozca quién será el operador, ni los plazos de ejecución
ni el costo total de la obra. En su momento, el secretario de Transporte, Ricardo
Jaime, habló de un total de 1300 millones de dólares. Pero algunos
especialistas estiman que esa cifra no bajaría de los 3200 millones.
Demasiado dinero para un trayecto que un tren convencional moderno (con una
velocidad de 130 kilómetros por hora y vías adecuadas) podría
cubrir en 45 minutos más y a mucho menor costo. Para justificar aquel
cálculo, recuerdan que en Francia la nueva línea del TGV para
un trayecto similar de 300 kilómetros (París-Metz ) tiene un presupuesto
de 3200 millones de euros, o sea, aproximadamente 10,7 millones por kilómetro.
En otros países europeos que en los últimos quince años
construyeron trenes de alta velocidad los costos de infraestructura oscilaron
entre 12 millones de euros por kilómetro en España y 45 millones
en Holanda, pasando por 40 millones en Alemania. En la Argentina, el presupuesto
2008 prevé para esta obra una módica partida de 50 millones de
pesos que, con estos valores, alcanzaría para poco más de un kilómetro.
Tampoco se ha conocido un estudio de factibilidad económica del servicio,
que por sus características no podría incluir más de una
o dos paradas intermedias y que se sumará a uno de los corredores de
pasajeros mejor comunicados del país, con una autopista de dos carriles
por mano, innumerables servicios de ómnibus y oferta de transporte aéreo.
Un trabajo de la Unión Europea señala que los trenes de alta velocidad
justifican su alta inversión si transportan un mínimo de 6 millones
de pasajeros por año y pueden ser rentables si llegan a 9 millones. Aunque
éste no parece ser un buen momento para subrayarlo, otro punto que destaca
el informe es el alto consumo de energía de esta modalidad de transporte
que, calculado en función de asientos por kilómetro, sólo
es superado por el avión y resulta incluso superior al de los automóviles
nafteros. (…)”
