Dubái desistió de operar seis puertos norteamericanos claves

La empresa estatal Dubai World Ports (versión correcta del nombre árabe) retiró la oferta de US$ 6.800 millones y los terminales siguen por ahora en manos de la británica Peninsular & Oriental Steam Navigation (P&OSN). El viernes 9 vencía el plazo de una opción que, según insistía hasta el martes la Unión de Emiratos Árabes (UEA), iba a ejercerse sí o sí. Fue “no”.

Por supuesto, la decisión no proviene de DWP, sino de Dubái mismo y la UEA, tras un encuentro secreto (el miércoles) en Kuweit, emirato que no forma parte de la unión. Según señala la cadena Al Dyazira –ismaelitas de Qatar-, hubo un miembro muy influyente de la familia sa’udí, mientras los embajadores estadounidenses en Riyadh y otros países del golfo estaban en permanente contacto.

“Fue una decisión política de las partes involucradas. En Washington –manifestaban fuentes árabes-, la timoneó Condoleezza Rice, mientras el vicepresidente Richard Cheney y Donald Rumsfeld, secretario de Defensa, eran desplazados al margen. También tuvo un papel George W.H, padre del presidente”.Para salvar la cara, su hijo sostuvo el viernes que el fracaso de la operación perjicaba a fieleas aliados.

Pero los problemas no terminan y es factible que haya repercusiones también fuera de Estados Unidos. En este caso, la ola de “neonacionalismo” en la Unión Europea podría alcanzar operaciones de carga/descarga en puertos y aeropuertos. Por eso, algunos reductos del privatismo a ultranza en EE.UU. y Gran Bretaña salen a batir el parche: la red de cámaras norteamericanas de comercio calificó de “bolsones de histeria contra las inversiones extranjeras” a grupos de legisladores opuestos a DWP.

Para ese sector y sus medios, George W.Bush sufrió otro golpe a su imagen, poco después de que su aceptación pública cediese a 33/34%, mínimo en su gestión y varias más, salvo la de Richard M.Nixon. No obstante, los demócratas creen que, si DWP hubiese tomado los puertos, el congreso habría bloqueado la toma y el presidente, fiel a una imprudente promesa, habría llegado al veto. En ese caso, su deterioro habría sido desastroso.

En conjunto, los seis terminales dominan las costas norteamericanas sobre el Atlántico y el golfo de Méjico. Por de pronto, el complejo Nueva York-Newark es el mayor del litoral oriental. Entretanto, Filadelfia es clave para el Pentágono y Baltimore tiene papel dominante en el comercio vía Atlántico norte.

Como si los escándalos en danza fuesen pocos, Bush afrontaba una durísima ofensiva desde el congreso. “¿A quién se le ocurre ceder a Dubái terminales en el mismo escenario de los ataques lanzados por al-Qa’eda el 11 de septiembre de 2001?”, preguntaba la senadora Hillary Rodman Clinton. A diferencia de otros errores presidenciales, esta venta ni siquiera contaba con el apoyo de todo el gabinete.

Reaccionando con cierto atraso, el 24 de febrero la Casa Blanca trató de tomar distancia, señalando que el gobierno no había intervenido en las negociaciones que llevaron a la venta. No obstante, “la UEA tuvo una conducta poco clara tras esos atentados, los de Madrid y Londres “, recordaban otros dos senadores, el republicano Peter King y el democráta Charles Schummer.

La importancia de los puertos y otros argumentos se esgrimían en una presentación de cinco entidades judías ante las autoridades, que Tel Aviv había intentado diluir. “Bush amenaza a Venezuela o a los inmigrantes mejicanos, pero deja que esos terminales pasen a manos de árabes. En los emiratos –sostenía el documento- no hay restricciones a la actuación política de los bin Laden o al-Qa’eda”.

Movido por Rumsfeld y Cheney, Bush se negó en forma terminante a bloquear la venta. En una rara conferencia de prensa a bordo del avión presidencial, el 25 reiteró que la transacción “debe llevarse a cabo, pese a las reclamaciones de legisladores”. Más aun, señaló que vetaría cualquier decisión legislativa contra la transacción. En año de elecciones parlamentarias, eso podía ser catastrófico para los republicanos.

“Al presidente y sus amigos no les importa nuestro futuro político, porque se van en 2008”, acusó King. Pero el lío es más complicado de cuanto parece: DWP no compraba los puertos al gobierno federal ni a los estaduales, sino a una vieja firma británica de accidentada historia. Debido a ese factor, parlamentarios opositores a Tony Blair terciaron en el encendido debate. Mientras, dirigentes de las ciudades afectadas organizaban campañas para boicotear la venta.

Todavía en los primeros días de marzo, la firma de Dubái se negaba rotundamente a desistir de la compra para apaciguar la creciente oposición parlamentaria norteamericana. Horas antes de que Bush anunciara la intención de aclarar el tema, P&OSN confirmaba la actitud intransigente de DWP en una nota a Downing Street. La adquirente tenía muchos factores en favor. Entre ellos, la aprobación de la transacción por parte de doce reparticiones federales. Entre ellas, la CIA, el FBI y la secretaría de Seguridad interna. Pero eso recién se supo porque Yuvradj Narayán, vicepresidente primero de DWP, lo reveló desde Dubái

Entretanto, algunos observadores resaltaron una “causa profunda” del problema: la venta de activos a capitales de todo origen refleja la extrema dependencia de EE.UU. respecto de inversiones externas directas (IED). En el sexenio 2000-5, el monto acumulado representaba más de 6% del PBI y su contraparte, el déficit de pagos externos en cuenta corriente, sumaba algo más de US$ 700.000 millones a fin del año pasado.

Sin contar los puertos, las principales fuentes de IED eran Gran Bretaña (US$ 143.000 millones), Canadá (91.000 millones), Francia (87.000 millones), Suiza (84.000 millones, obviamente fondos “off shore”), Holanda (79.000 millones, caso similar al suizo) y Japón (40.000 millones). Esta cifra, de paso, contradicen una idea muy extendida sobre el estímulo que la inversión privado norteamericana representa para el resto del mundo. El flujo de capitales, por lo visto, es al revés. De paso, la resistencia al transpaso de las terminales demuestra que la globalización financiera no es compatible con el “nacionalismo” político tanto en la UE como en EE.UU. (se vio cuando la china Cnooc quiso comprar una gasífera californiana).

Por otra parte, la clave del problema no era la presencia de operadores privados extranjeros en puertos norteamericanos, sino que fueran árabes (aun de Dubái, virtual títere de Washington en el golfo). Los diez mayores terminales en valor de volúmenes incluyen management transnacional. Se trata de Los Ángeles (US$ 148.500 millones, 2004), Nueva York/Nueva Jersey (132.400 millones), Long Beach (100.000 millones), Houston (66.000 millones), Savannah (45.000 millones),Oakland (33.000 millones), Seattle (29.200 millones), Tacoma (38.500 millones), Charleston (39.000 millones) y Hampton Road (37.400 millones). Dos de los cuatro primeros y el penúltimo estaban en el paquete DWP que, por cierto, contenía los seìs de mayor relevancia estratégica en la costa oriental.

La empresa estatal Dubai World Ports (versión correcta del nombre árabe) retiró la oferta de US$ 6.800 millones y los terminales siguen por ahora en manos de la británica Peninsular & Oriental Steam Navigation (P&OSN). El viernes 9 vencía el plazo de una opción que, según insistía hasta el martes la Unión de Emiratos Árabes (UEA), iba a ejercerse sí o sí. Fue “no”.

Por supuesto, la decisión no proviene de DWP, sino de Dubái mismo y la UEA, tras un encuentro secreto (el miércoles) en Kuweit, emirato que no forma parte de la unión. Según señala la cadena Al Dyazira –ismaelitas de Qatar-, hubo un miembro muy influyente de la familia sa’udí, mientras los embajadores estadounidenses en Riyadh y otros países del golfo estaban en permanente contacto.

“Fue una decisión política de las partes involucradas. En Washington –manifestaban fuentes árabes-, la timoneó Condoleezza Rice, mientras el vicepresidente Richard Cheney y Donald Rumsfeld, secretario de Defensa, eran desplazados al margen. También tuvo un papel George W.H, padre del presidente”.Para salvar la cara, su hijo sostuvo el viernes que el fracaso de la operación perjicaba a fieleas aliados.

Pero los problemas no terminan y es factible que haya repercusiones también fuera de Estados Unidos. En este caso, la ola de “neonacionalismo” en la Unión Europea podría alcanzar operaciones de carga/descarga en puertos y aeropuertos. Por eso, algunos reductos del privatismo a ultranza en EE.UU. y Gran Bretaña salen a batir el parche: la red de cámaras norteamericanas de comercio calificó de “bolsones de histeria contra las inversiones extranjeras” a grupos de legisladores opuestos a DWP.

Para ese sector y sus medios, George W.Bush sufrió otro golpe a su imagen, poco después de que su aceptación pública cediese a 33/34%, mínimo en su gestión y varias más, salvo la de Richard M.Nixon. No obstante, los demócratas creen que, si DWP hubiese tomado los puertos, el congreso habría bloqueado la toma y el presidente, fiel a una imprudente promesa, habría llegado al veto. En ese caso, su deterioro habría sido desastroso.

En conjunto, los seis terminales dominan las costas norteamericanas sobre el Atlántico y el golfo de Méjico. Por de pronto, el complejo Nueva York-Newark es el mayor del litoral oriental. Entretanto, Filadelfia es clave para el Pentágono y Baltimore tiene papel dominante en el comercio vía Atlántico norte.

Como si los escándalos en danza fuesen pocos, Bush afrontaba una durísima ofensiva desde el congreso. “¿A quién se le ocurre ceder a Dubái terminales en el mismo escenario de los ataques lanzados por al-Qa’eda el 11 de septiembre de 2001?”, preguntaba la senadora Hillary Rodman Clinton. A diferencia de otros errores presidenciales, esta venta ni siquiera contaba con el apoyo de todo el gabinete.

Reaccionando con cierto atraso, el 24 de febrero la Casa Blanca trató de tomar distancia, señalando que el gobierno no había intervenido en las negociaciones que llevaron a la venta. No obstante, “la UEA tuvo una conducta poco clara tras esos atentados, los de Madrid y Londres “, recordaban otros dos senadores, el republicano Peter King y el democráta Charles Schummer.

La importancia de los puertos y otros argumentos se esgrimían en una presentación de cinco entidades judías ante las autoridades, que Tel Aviv había intentado diluir. “Bush amenaza a Venezuela o a los inmigrantes mejicanos, pero deja que esos terminales pasen a manos de árabes. En los emiratos –sostenía el documento- no hay restricciones a la actuación política de los bin Laden o al-Qa’eda”.

Movido por Rumsfeld y Cheney, Bush se negó en forma terminante a bloquear la venta. En una rara conferencia de prensa a bordo del avión presidencial, el 25 reiteró que la transacción “debe llevarse a cabo, pese a las reclamaciones de legisladores”. Más aun, señaló que vetaría cualquier decisión legislativa contra la transacción. En año de elecciones parlamentarias, eso podía ser catastrófico para los republicanos.

“Al presidente y sus amigos no les importa nuestro futuro político, porque se van en 2008”, acusó King. Pero el lío es más complicado de cuanto parece: DWP no compraba los puertos al gobierno federal ni a los estaduales, sino a una vieja firma británica de accidentada historia. Debido a ese factor, parlamentarios opositores a Tony Blair terciaron en el encendido debate. Mientras, dirigentes de las ciudades afectadas organizaban campañas para boicotear la venta.

Todavía en los primeros días de marzo, la firma de Dubái se negaba rotundamente a desistir de la compra para apaciguar la creciente oposición parlamentaria norteamericana. Horas antes de que Bush anunciara la intención de aclarar el tema, P&OSN confirmaba la actitud intransigente de DWP en una nota a Downing Street. La adquirente tenía muchos factores en favor. Entre ellos, la aprobación de la transacción por parte de doce reparticiones federales. Entre ellas, la CIA, el FBI y la secretaría de Seguridad interna. Pero eso recién se supo porque Yuvradj Narayán, vicepresidente primero de DWP, lo reveló desde Dubái

Entretanto, algunos observadores resaltaron una “causa profunda” del problema: la venta de activos a capitales de todo origen refleja la extrema dependencia de EE.UU. respecto de inversiones externas directas (IED). En el sexenio 2000-5, el monto acumulado representaba más de 6% del PBI y su contraparte, el déficit de pagos externos en cuenta corriente, sumaba algo más de US$ 700.000 millones a fin del año pasado.

Sin contar los puertos, las principales fuentes de IED eran Gran Bretaña (US$ 143.000 millones), Canadá (91.000 millones), Francia (87.000 millones), Suiza (84.000 millones, obviamente fondos “off shore”), Holanda (79.000 millones, caso similar al suizo) y Japón (40.000 millones). Esta cifra, de paso, contradicen una idea muy extendida sobre el estímulo que la inversión privado norteamericana representa para el resto del mundo. El flujo de capitales, por lo visto, es al revés. De paso, la resistencia al transpaso de las terminales demuestra que la globalización financiera no es compatible con el “nacionalismo” político tanto en la UE como en EE.UU. (se vio cuando la china Cnooc quiso comprar una gasífera californiana).

Por otra parte, la clave del problema no era la presencia de operadores privados extranjeros en puertos norteamericanos, sino que fueran árabes (aun de Dubái, virtual títere de Washington en el golfo). Los diez mayores terminales en valor de volúmenes incluyen management transnacional. Se trata de Los Ángeles (US$ 148.500 millones, 2004), Nueva York/Nueva Jersey (132.400 millones), Long Beach (100.000 millones), Houston (66.000 millones), Savannah (45.000 millones),Oakland (33.000 millones), Seattle (29.200 millones), Tacoma (38.500 millones), Charleston (39.000 millones) y Hampton Road (37.400 millones). Dos de los cuatro primeros y el penúltimo estaban en el paquete DWP que, por cierto, contenía los seìs de mayor relevancia estratégica en la costa oriental.